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Driving is a way to regain control over a complex existence. Especially for this hurried, hyperconnected, constantly solicited youth. Firstly, the drivers license retakes the codes of traditional rites. And the car, symbol of independence, of freedom and travel. It is one of those foundations of autonomy that some people seize to emancipate themselves. A call for freedom, for strolling, for speed. As a convivial object, the automobile is also subject to tension and ambivalence. A fertile ground for a socio-anthropology study of this everyday object. Even if it systematically confronts risks (sanitary, but also ecological, social issues etc.), young people driving participates in many aspects in the construction of oneself. Precisely, it highlights some of the interaction strategies such as the power rite, the atmosphere setting. It offers a moment to oneself, a privilege, but is still subject to the hazard of the deeply heterogeneous space that is the road. Mostly, the meaning that young drivers give to the automobile testifies of the primordial and still current importance of move and travel in contemporary societies. Because today, access to mobility is a key to independence., La conduite automobile est un moyen de reprendre le contrôle sur une existence complexe. Particulièrement pour cette jeunesse pressée, hyperconnectée, constamment sollicitée. Déjà, le permis de conduire reprend les codes de rites traditionnels. Et la voiture, symbole d’autonomie, de liberté, de voyage. Elle fait partie de ces piliers de la prise d’autonomie dont se saisissent certains pour s’émanciper. Appel à la liberté, à la flânerie, à la vitesse. Objet convivial, l’automobile est aussi sujet à tensions, ambivalences. Un terrain fertile pour une socio-anthropologie de cet objet du quotidien. Si elle confronte systématiquement au risque (sanitaire, mais aussi écologique, social, etc.), la conduite chez les jeunes participe sur bien des aspects à la construction de soi. Plus largement, elle met en lumière certaines stratégies d’interaction telles que le rite de puissance, la mise en ambiance. Elle propose un moment à soi, privilégié, mais sujet à l’alea de cet espace profondément hétérogène qu’est la route. Plus largement, le sens qu’accordent les jeunes conducteurs et conductrices à l’automobile témoigne de l’importance primordiale et toujours actuelle du déplacement dans les sociétés contemporaines. Parce qu’aujourd’hui, l’accès à la mobilité est un pilier de la prise d’indépendance.

Introduction: general practitioners are important to screen for driving limitations, particularly among the senior. However, there is only a few feedback from them, which can create difficulties for them and their patients. We wondered about their representations, knowledge and practices with the older people driving, in order to understand their expectations. Material and Method: we made a qualitative study by semi-structured interviews with 14 general practitioners of the department of Doubs and Jura. Results: while half of the doctors questioned perceived senior drivers as potentially dangerous, all agreed that they had a role to play, but none considered themselves sufficiently effective. Practices were very different, due to a lack of knowledge and training for many, but the majority wished to be able to derogate form medical secrecy in the event of a situation deemed to be at risk. Systematic and compulsory screening for driving incapacity seemed to many of the doctors to be a solution for preserving the doctor-patient relationship, even if limits are already appearing and have led to many suggestions. Conclusion: most of the doctors interviewed were uncomfortable with the current legislation and would be in favor of systematic screening for driving incapacity for seniors. It would be interesting to be able to assess whether the accidentology of seniors in Europe is influenced by the practice of this type of screening, in order to contribute to reflection on a subject that divides doctors and governments., Introduction : les médecins traitants jouent un rôle de dépistage des limitations à la conduite automobile notamment auprès des séniors. Cependant, on ne dispose que de peu de retours de leur part alors que cela peut générer des difficultés, pour eux et leurs patients. Nous nous sommes questionnés sur leurs représentations, leurs connaissances et leurs pratiques vis-à-vis de la conduite des séniors, afin de mieux cerner leurs attentes. Matériel et Méthodes : nous avons réalisé une étude qualitative par entretiens semi-dirigés auprès de 14 médecins généralistes exerçant dans le Doubs et le Jura. Résultats : si la moitié des médecins interrogés, percevaient les séniors au volant comme potentiellement dangereux, tous reconnaissaient avoir un rôle à jouer, mais aucun ne se jugeait suffisamment efficace. Les pratiques étaient très différentes, faute de connaissances et de formation pour beaucoup mais la majorité souhaitait pouvoir déroger au secret médical en cas de situation jugée à risque. Un dépistage systématique et obligatoire des inaptitudes à la conduite apparaissait pour beaucoup comme une solution permettant de préserver la relation médecin-malade, même si des limites apparaissent déjà et ont conduit à de nombreuses suggestions. Conclusion : l’essentiel des médecins interrogés ne sont pas à l’aise avec la législation actuelle et seraient en faveur d’un dépistage systématique de l’inaptitude à la conduite des séniors. Il serait intéressant de pouvoir évaluer si l’accidentologie des séniors en Europe est influencée par la pratique de ce type de dépistage, pour alimenter la réflexion sur un sujet qui divise médecins et gouvernements.

11th World Congress for Neurorehabilitation. 35ème congrès de la SOMFER, LYON, FRANCE, 07-/10/2020 - 10/10/2020; Symposium title: Evidence-Based Practice in Driver Screening, Assessment, and Intervention. The symposium will be a series of short presentations on issues about driving for various neurological conditions. We selected 7 topics selected and identified presenters: Parkinsons - Maud Ranchet 10 minutes MS - Abiodun Akinwuntan 10 minutes Concussion - Hannes 10 minutes TBI - Carol 10 minutes Dementia - Shawn 10 minutes Spinal cord injury - 10 minutes. Presenters will introduce the topic, how it affects driving, screening tools, and management. Each topic has 10 minutes with 20 minutes for questions.

International audience; This article is published in a short version in the "paper" journal and a long and complete version in the electronic edition.In the early 2000s, a technological innovation, optical guidance, was considered by urban transport community as a solution to improve the quality of bus service at the tramway level. This innovation should make it possible to improve and make docking more reliable in stations in order to make this mode of transport accessible to all audiences. Between 2001 and 2004, three networks adopted this system : Rouen, Clermont-Ferrand and Las Vegas. While there has been a significant improvement in docking in these three networks, optical guidance as a technical object is not the only cause, since in two of these networks, this object has either been dismantled (Clermont-Ferrand) or has never worked (Las Vegas). On the basis of field research, we question this paradox that makes this innovation fulfill its function whether it is in working order or out of order. This questioning mobilizes and tests the triptych Function/Mode of operation/Form conceptualized by F. Sigaut to analyze objects in action.; Cet article fait l'objet d'une publication d'une version courte dans la revue "papier" et d'une version longue et complète dans l'édition électronique.Une innovation technologique, le guidage optique, est, au début des années 2000, considérée dans le milieu des transports urbains comme une solution pour élever la qualité de service des bus au niveau des tramways. Cette innovation doit permettre d’améliorer et de fiabiliser l’accostage en station afin de rendre ce mode de transport accessible à tous publics. Entre 2001 et 2004, trois réseaux adoptent ce dispositif : Rouen, Clermont-Ferrand et Las Vegas. Si l’on constate dans ces trois réseaux une amélioration sensible de l’accostage, le guidage optique en tant qu’objet technique n’en est pas la seule cause puisque dans deux de ces réseaux, cet objet a été soit démonté (Clermont-Ferrand) soit n’a jamais fonctionné (Las Vegas). Sur la base d’enquête de terrain, nous interrogeons ce paradoxe qui fait que cette innovation remplit sa fonction qu’elle soit en état de marche ou en panne. Ce questionnement mobilise et met à l’épreuve le triptyque Fonction/Fonctionnement/Forme conceptualisé par François Sigaut pour analyser les objets dans l’action.

Most of the presented works concern normal and pathological aging and its consequences on mobility and road safety.; Le vieillissement et en particulier les aspects neuropsychologiques du vieillissement des personnes constituent l'axe principal autour duquel se déclinent beaucoup de mes travaux de recherche. A l'Inserm tout d'abord, je contribue à la recherche de facteurs qui caractérisent le vieillissement respiratoire et fonctionnel, de facteurs de risque de démence, et sur des travaux portant sur des aspects neuropsychologiques du vieillissement. Pour cela, des approches épidémiologiques et expérimentales sont associées et contribuent à une meilleure connaissance du vieillissement normal et pathologique. En arrivant à l'Inrets, je prends en charge la thématique du vieillissement et de l'insécurité routière. J'explore ce nouveau champ en m'appuyant sur des bases de données existantes et sur de nouveaux projets. Dès lors, mon activité de recherche portera essentiellement sur la problématique du vieillissement et de l'activité de conduite automobile. Je contribue dans un premier à temps à quantifier les enjeux de sécurité routière liés au vieillissement des conducteurs. Je m'intéresse plus particulièrement au risque pour autrui que je quantifie en années de vie perdues attribuées aux conducteurs selon leur responsabilité dans l'accident. J'utilise deux méthodes d'estimation de la responsabilité et les deux démontrent une moindre dangerosité des conducteurs âgés vis-à-vis des autres usagers, et cela par rapport à des conducteurs plus jeunes. L'ensemble du bilan sur l'accidentalité des conducteurs âgés ne justifient pas la mise en place d'une procédure de contrôle systématique de l'aptitude à la conduite basé sur le critère de l'âge. Néanmoins, plusieurs fonctions et processus sont fréquemment touchés dans le vieillissement : les fonctions sensorielles, la vitesse de traitement des informations, les capacités d'attention, les fonctions exécutives, et les processus d'inhibition. Même s'ils sont plus sévèrement touchés dans certaines pathologies comme la démence, ils sont susceptibles d'altérer l'aptitude à la conduite dans un vieillissement normal, et augmenter le risque d'accident. Pour comprendre les facteurs de risque d'accident des conducteurs âgés, il est nécessaire de les expliquer au regard des facteurs qui modifient l'activité de conduite. La diminution de l'exposition au risque se manifeste souvent par une réduction des distances conduites, des évitements de situations de conduite jugées difficiles, ou encore par l'arrêt complet de l'activité. Ces changements peuvent être des réponses aux changements sensori-moteurs et cognitifs liés au vieillissement. Ainsi, l'autorégulation de l'activité de conduite devient peu à peu ma principale question de recherche. J'encadre une thèse sur l'impact des pathologies neurodégénératives telles que la démence sur la régulation de la conduite et sur l'effet spécifique du sexe dans celle-ci. En parallèle, j'explore dans le cadre d'un vaste projet ANR une hypothèse de recherche sur l'existence d'une autorégulation de la conduite, hypothèse qui s'est construite sur nos travaux antérieurs. Les personnes régulent leur activité de conduite si elles ont une auto-estimation correcte de leurs capacités cognitives. Une surestimation de ces dernières les amènerait à surestimer aussi leurs capacités de conduite, ne pas modifier leurs habitudes de conduite, ce qui les exposeraient à un plus grand risque d'accident. Inversement, une sous-estimation des capacités cognitives auraient pour effet un arrêt prématuré de la conduite ce qui les exposeraient à un risque de perte de mobilité, d'autonomie, ou de lien social, et «également au risque de dépression. Je constitue une équipe pour mettre en place une cohorte de 1200 conducteurs âgés. En mettant en regard une évaluation objective des capacités cognitives par des tests neuropsychologiques, et une évaluation subjective par des questions d'auto-estimation des habiletés cognitives dans les activités de la vie quotidienne, trois groupes de conducteurs sont constitués : des sur-estimateurs, des estimateurs corrects, et des sous-estimateurs de leurs capacités cognitives. Chacun des groupes présente des caractéristiques spécifiques en âge, sexe, mode de vie, symptomatologie dépressive, et traits de personnalité. Le volet expérimental du projet démontre une relation significative entre l'auto-évaluation cognitive et l'auto-évaluation de la conduite. D'autres résultats sont attendus, en particulier l'existence d'une autorégulation différente dans les trois profils d'auto-estimation des capacités cognitives. En parallèle, je travaille sur une meilleure compréhension du faible risque d'accident des déments, malgré des déficits qui impactent les capacités de conduite. La connaissance du processus d'arrêt de la conduite dans le processus démentiel et même dans la phase pré-diagnostique est essentielle pour mieux accompagner l'arrêt de cette activité. Par ailleurs, l'hétérogénéité observée grâce à des études expérimentales nous amène à conclure à l'insuffisance du seul diagnostic pour interdire la conduite. La question du vieillissement de la population et de l'insécurité routière entre dans le « Thème 1. Facteurs de risque dans les champs du transport, de l'environnement et du travail » du projet quinquennal de l'Umrestte, et plus précisément dans le sous-thème des facteurs de risque individuels. Dans leur rapport d'évaluation, le Comité d'experts du HCERES juge ces travaux pertinents. Du point de vue de l'Ifsttar, ces travaux contribuent à l'axe 1 du nouveau COP (2017-2020), «Transporter efficacement et se déplacer en sécurité », et plus précisément à l'objectif 2 qui est de « Renforcer la sécurité et l'ergonomie des déplacements, pour une mobilité sereine et respectueuse de la vie humaine ». Enfin au plan national et institutionnel, les travaux sur ce thème s'inscrivent dans la Loi 2015-1776 du 28 décembre 2015 relative à l'adaptation de la société vieillissante et qui vise à organiser les effets de l'allongement de la vie et du vieillissement des personnes âgées, notamment pour permettre l'accessibilité et la sécurité de leurs déplacements. Je viens d'être nommée pour trois ans au Comité des experts placé auprès du Délégué interministériel à la sécurité routière et du Président du Conseil national de la sécurité routière.

International audience; This study has explored the main sources of distracted driving among members of university community in Lebanon in terms of incidence of these sources on crashes, perception of level of dangerousness of each of them, and occurrence of the related behaviors. Results of an online survey provided by 605 persons show that 30% of respondents have had at least a crash due to distracted driving with preponderance, as sources of distraction, of “being absorbed by own’s thoughts” and the use of mobile phone to have a conversation, read or write a message. The occurrence of behaviors related to the sources of distraction appears to be negatively correlated with the perception of dangers of these same sources. However, the use of the mobile phone and certain other comparable sources of distraction appear to be less influenced by the perceived level of dangerousness and reflect the difficulty of the subjects to resist to the temptation of such use despite the danger associated to them. This study also reveals certain demographic differences among the concerned population as regards the occurrence of crashes related to the various sources of distraction.; Cette recherche a exploré les principales sources de distraction au volant chez les membres d’une communauté universitaire du Liban en termes d’incidence de ces sources de distraction sur les collisions, de perception de la dangerosité de chacune d’elles et d’occurrence des comportements les concernant. Les résultats d’une enquête en ligne obtenus auprès de 605 personnes démontrent que 30 % des répondants ont eu au moins une collision due à la distraction au volant avec prépondérance, comme sources de distraction, du fait d’« être absorbé par ses propres pensées » et l’utilisation du téléphone portable pour parler, lire ou écrire un message. L’occurrence des comportements de distraction s’avère être en corrélation négative avec la perception de la dangerosité. Cependant, l’utilisation du téléphone portable et certaines autres sources apparentées de distraction s’avèrent moins obéir à l’impératif du danger qui leur est assigné et reflètent la difficulté des personnes de résister à la tentation d’une telle utilisation malgré le danger perçu. Cette recherche révèle aussi, chez la population étudiée, certaines différences démographiques quant à l’accidentalité due aux diverses sources de distraction.

The activity of driving is marked by numerous sex differences, especially with regard to behaviour and road accidents. The present doctoral research aims at understanding the role of sex stereotypes specific to driving in explaining these differences. Therefore, the objective of the research work is to analyse the impact of sex stereotypes associated with driving (SSAD) on self-reported or actual behaviour on a task relating to driving. The analysis will take into account the psycho-social factors likely to influence this impact, and will also study the impact of the context on those relationships due to the deterrent effect of the stereotype. This doctoral work thus shows that adherence to SSAD has an impact on self-reported driving behaviour; for example, whatever the sex, adherence to SSAD associated to sex is linked to more frequent reporting of typical driving behaviour for this sex. Moreover, the research highlights the fact that the protective factor of violation behaviour is, among men, the adoption of feminine values, and, among women, a sense of competence as a driver. Finally, this research work shows that those stereotypes come into play in actual behaviour when it comes down to carrynig out a task relating to driving, but that the effects are different depending on the instructions (whether threatening or not) and the tasks to be carried out. As a conclusion, this doctoral research indicates that the different driving behaviours are not only due to differences in sex natural abilities, but they can also be explained by socially constructed cultural beliefs relating to driving sex differences., La conduite automobile est une activité marquée par de nombreuses différences de sexe, notamment en termes de comportements et d'accidentologie. Ce travail doctoral cherche à comprendre le rôle des stéréotypes de sexe spécifiques à la conduite automobile dans l'explication de ces différences. L'objectif des recherches est ainsi d'analyser l'effet des stéréotypes de sexe associés à la conduite automobile (SSACA) sur les comportements autorapportés et effectifs reliés à la tâche de conduite, d'une part en prenant en compte les facteurs psychosociaux susceptibles d'influencer cet effet, et d'autre part en étudiant l'effet du contexte sur ces relations grâce à l'effet de menace du stéréotype. Cette thèse montre ainsi que l'adhésion aux SSACA influence les comportements de conduite déclarés puisque, par exemple, quel que soit le sexe de l'individu, l'adhésion aux SSACA liés à un groupe de sexe est liée à une déclaration plus importante des comportements de conduite typiques de ce groupe. De plus, cette thèse met en évidence que le facteur protecteur des comportements de violations est, chez les hommes, l'adoption des valeurs féminines et, chez les femmes, le sentiment de compétence en conduite. Enfin, cette thèse montre que ces stéréotypes entrent également en jeu dans les comportements effectifs lorsqu'il s'agit de réaliser une tâche en relation avec la conduite automobile, mais que leurs effets sont différents en fonction à la fois de la consigne (menaçante ou non) et de la tâche à réaliser. En conclusion, ce travail doctoral montre que les différents comportements de conduite ne sont pas seulement dus à des différences de capacités naturelles entre les sexes, mais qu'ils peuvent aussi s'expliquer par les croyances culturelles socialement construites relatives aux différences de sexe dans la conduite automobile.

Vus d’en haut, les carrefours sans feux en Inde donnent l’impression d’un joyeux chaos, sans règles apparentes. Du triporteur au bus en passant par le piéton ou le char à bœuf, tous doivent coexister en évitant les collisions. En s’appuyant sur des séquences filmées détaillant la variété des processus de négociation entre véhicules, cet article s’interroge sur la stratégie à adopter pour observer de tels milieux où l’improvisation semble à première vue déborder de toute part. Il fait l’inventaire des méthodes utilisées pour aborder les « faits d’improvisation » dans les systèmes complexes, puis propose quelques pistes pour mieux penser à la fois les dynamiques de variation, la notion de libre circulation et les modalités d’être en situation de flux. Seen from above, the crossroads without signals that one can find in India today seem to be chaotic with no explicit rules. Rickshaws, buses, pedestrians and even bullock carts, must coexist together and avoid collision. Based on a video analysis of several crossroads where one can see clearly the variety of negotiations that take place between vehicles, this article questions the different models applied to « improvisational processes » especially in the field of complex systems. Then a few hypothesis are proposed to shed a new light on the variation dynamics of such crossroads and their exceptional variety of behaviours in order to reelaborate the notion of « shared space ».

The overt visual attention is selective: if a localized information is relevant to a task, the attention is allocated to the area containing the information. If multiple subtasks are necessary to execute this task, and each subtask is associated with a different information, the allocation of attention must be serial to enable to select these different information. But how, and according to what priority order? Is there an optimal strategy to collect this information, and do people follow this optimal strategy? In this work, we focus on the external validity of experiments and on natural dynamic situations. In this type of situation, the top-down treatments resulting from prior knowledge and goal preferably guide the allocation of attention, while the bottom-up treatments (characteristics of perceptual input) play a minor role. This work is then focused on top-down attention. The chosen situation is an approach of driving crossroads, the studied subtasks are the control of vehicle (trajectory) and the decision to stop or not at the crossroads. Two operational objectives are investigated by analyzing eye movements: 1/ discriminating the vehicle's control and decision making subtasks, 2/ discriminating the process of the decision making subtask. For each objective, we explore a qualitative and quantitative approach. In particular, supervised techniques of classification have been used to distinguish the different processes. Two studies were conducted in order to meet these objectives, one with a driving simulator and one in a real situation of driving, both involving approaches to crossroads.For the first aim, we based our analysis on a theoretical model of the allocation of attention (SEEV) stipulating that the top-down attention depends on the value of information (modulated here by the priority rule at the crossroads) and expectations associated to the information (modulated here by the traffic density at the crossroads). Then, quantitative predictions enable to compare the observations with an optimal model of the allocation of attention. The results highlight the presence of a quasi-optimal strategy and an important modulation of eye movements depending on the value of the information (priority rule). The role of expectations, modulated by traffic density during the simulator study, seems weak, while the expected traffic has a more important impact on eye movements during the study in a real situation, which could be related to an effect of the road design rather than the traffic density. The impact of visual saliency and effort is also discussed.For the second aim, a model of decision making (Differentiation / Consolidation) is used, stipulating that decision making involves two successive processes: the differentiation process conducts to a pre-decision and then the consolidation process validates it. The presence of either of these processes is studied in function of the moment of the crossroad approach, the priority rule and the final decision to stop or not. Analyses of eye movements seem consistent with the predictions in terms of visual exploration, the dynamic of decision making process and the change of process. However, the position at which the change from one process to another takes place seems to be closer to the crossroad in the real situation than in driving simulator, which could be explained by the real danger and the more restricted visibility. The dynamic aspect is also discussed. Data consistency obtained from the study in a real situation is more questionable (variability and few trials), but provides external validity to observations made in the diving simulator, both studies are thus complementary.Finally, a generalization of the models used and our interpretations of the data to applications is discussed, and we conclude by proposing a Bayesian probabilistic model that would predict the position of the gaze in a multi-tasking and dynamical situations., L'attention visuelle overt est sélective : si une information localisée est pertinente pour une tâche, l'attention est allouée à la zone contenant cette information. Si plusieurs sous-tâches sont nécessaires à la réalisation de cette tâche, chacune associée à une information différente, l'allocation de l'attention doit être sérielle, et les mouvements des yeux permettent de récupérer ces informations. Mais de quelle manière ; selon quel ordre de priorité ? Existe-il une stratégie optimale pour recueillir ces informations, et les personnes suivent-elles cette stratégie optimale ? Avec ce travail, nous avons voulu mettre l'accent sur la validité externe des expérimentations et nous focaliser sur des situations dynamiques naturelles. Or dans ce type de situation, les traitements top-down, découlant des connaissances préalables et de l'objectif, guident préférentiellement l'allocation de l'attention, tandis que les traitements bottom-up (caractéristiques des entrées perceptives) ont une influence mineure. Ce travail est donc centré sur l'attention top-down. La situation choisie est une approche de carrefour en conduite automobile, les sous-tâches étudiées sont le contrôle du véhicule (la trajectoire) et la décision de s'arrêter ou non au carrefour. Deux objectifs opérationnels sont investigués à travers l'analyse des mouvements oculaires : 1/ distinguer les sous-tâches de contrôle du véhicule et de prise de décision, 2/ distinguer les processus de la sous-tâche de prise de décision. Pour chaque objectif, une approche qualitative puis quantitative sont explorées. Des techniques de classification supervisées ont notamment été utilisées pour distinguer les différents processus. Deux études ont été conduites afin de répondre à ces objectifs, une en simulateur de conduite et une en situation réelle de conduite, mettant toutes deux en scène des approches de carrefours.Pour le premier objectif, nous nous appuyons sur un modèle théorique de l'allocation de l'attention (SEEV) stipulant que l'attention top-down dépend de la valeur de l'information (modulée ici par la règle de priorité au carrefour) et des attentes liées à l'information (modulées ici par la densité de trafic au carrefour). Des prédictions quantitatives permettent ensuite de confronter les observations à un modèle optimal de l'allocation de l'attention. Les résultats mettent en évidence la présence d'une stratégie quasi-optimale, ainsi qu'une modulation importante des mouvements des yeux en fonction de la valeur de l'information (la règle de priorité). Le rôle des attentes, modulées par la densité de trafic durant l'étude en simulateur, semble mineur, tandis que le trafic attendu a un impact plus important sur les mouvements des yeux durant l'étude en situation réelle, ce qui pourrait être lié à un effet de l'aménagement et non directement de la densité de trafic. L'impact de la saillance visuelle et de l'effort est également discuté.Pour le second objectif, un modèle de prise de décision (Différentiation / Consolidation) est convoqué, stipulant que deux processus se suivent dans le temps pour aboutir à une décision : le processus de différentiation pour prendre une pré-décision, puis le processus de consolidation afin de la vérifier. La présence de l'un ou l'autre de ces processus est étudiée en fonction du moment de l'approche de carrefour, de la règle de priorité et de la décision finale de s'arrêter ou non. L'analyse des mouvements oculaires semble cohérent avec les prédictions émises sur l'exploration visuelle, la dynamique des processus de prise de décision et le changement de processus. Cependant, la position à laquelle le changement d'un processus à l'autre s'opère semble être plus proche du carrefour en situation réelle qu'en simulateur, ce qui pourrait s'expliquer par le danger réel et la visibilité plus restreinte en situation réelle. L'aspect dynamique est également discuté. La consistance des données issues de l'étude en situation réelle est plus contestable (grande variabilité et peu d'essais), mais apporte une validité externe aux observations faites également en simulateur, les deux études sont ainsi complémentaires.Enfin, une généralisation des modèles utilisés et de nos interprétations des données vers des applications est discutée, et nous concluons en proposant un modèle probabiliste bayésien qui permettrait de prédire la position du regard lors d'une situation multi-tâche et dynamique.

International audience; Several studies suggest that normal ageing could affect the driving behavior, particularly when negotiating intersections. The purpose of the current naturalistic study was to document the behavior of drivers aged 65 and over at stop‐controlled intersections and describe the way they deal with speed limits. Twenty participants were recruited for a 7‐day experiment (5 men and 5 women from an urban and a semi‐urban area). Displacements of the vehicle and images of the driver and scenery were recorded. The analysis of the stop‐controlled intersections (986) showed that older drivers seldom stop completely at intersections. Overall, men showed a minimal speed that exceeded 4.99 km/h for more than 60% of the intersections (38% for the women). The braking strategies did not vary as a function of the area of residence (p > .05). A total of 1 561 speeding events were identified. Overall, speeding was more frequent on roads where the speed is limited to 50 km/h (907 events) (p 0,05). Un total de 1 561 excès de vitesse a été identifié. Un plus grand nombre de dépassements de vitesse a été observé dans des zones de limitation de vitesse à 50 km/h (907 événements) (p

International audience; Several studies suggest that normal ageing could affect the driving behavior, particularly when negotiating intersections. The purpose of the current naturalistic study was to document the behavior of drivers aged 65 and over at stop‐controlled intersections and describe the way they deal with speed limits. Twenty participants were recruited for a 7‐day experiment (5 men and 5 women from an urban and a semi‐urban area). Displacements of the vehicle and images of the driver and scenery were recorded. The analysis of the stop‐controlled intersections (986) showed that older drivers seldom stop completely at intersections. Overall, men showed a minimal speed that exceeded 4.99 km/h for more than 60% of the intersections (38% for the women). The braking strategies did not vary as a function of the area of residence (p > .05). A total of 1 561 speeding events were identified. Overall, speeding was more frequent on roads where the speed is limited to 50 km/h (907 events) (p 0,05). Un total de 1 561 excès de vitesse a été identifié. Un plus grand nombre de dépassements de vitesse a été observé dans des zones de limitation de vitesse à 50 km/h (907 événements) (p

Autonomy and individual mobility of elders become a societal issue for many countries. However, driving is a complex and demanding activity, liable to generate potential risk for elder drivers whose perceptive, cognitive or motor capabilities have diminished with aging. In order to both maintain older driver's mobility and road safety for all, driving assistances offers a potential solution, providing a support for this group of drivers. In order to develop such systems, it is needed to observe and to analyze actual driving behaviours of older drivers in ecological driving conditions (using an instrumented vehicle on open roads within the traffic). This in depth investigation aims at identifying specific difficulties encountered by elders while driving in order to ergonomically specify and then to design future Elderly-Adapted Driving Assistance Systems (E-ADAS) based on monitoring functions technology for context-adaptive assistance. This paper introduces the Human Centered Design approach we implemented in this research and presents a first set of preliminary results in terms of in depth analysis of older drivers' activity which constitutes the first step towards the future ergonomic design of E-ADAS.; L'autonomie et la mobilité individuelle des personnes âgées représentent un enjeu sociétal important pour de nombreux pays. Or conduire est une activité complexe qui peut représenter un risque potentiel pour les conducteurs âgés, dont les capacités perceptives, cognitives ou motrices ont décliné. Pour maintenir la mobilité des ainés tout en favorisant une sécurité routière pour tous, les systèmes d'assistance constituent une réponse potentielle au soutien de la conduite des conducteurs âgés. Pour concevoir de tels systèmes, il est nécessaire d'observer et d'analyser l'activité de conduite des âgés en situation naturelle (au volant d'un véhicule instrumenté évoluant dans la circulation, sur route ouverte). Cette investigation vise à identifier des difficultés rencontrées sur la route par ces conducteurs, afin de spécifier ergonomiquement puis de concevoir des systèmes d'assistance adaptés aux besoins réels de cette population, en s'appuyant notamment sur des fonctions de « monitorage » permettant d'apporter une aide adaptée au contexte de conduite. Cet article introduit cette méthode de « Conception Centrée sur l'Humain » mise en place dans le cadre de cette recherche, et illustre notre démarche (aux moyens d'exemples concrets) d'analyse fine de l'activité de conduite des conducteurs âgés, à des futures fins de conception ergonomique de systèmes d'aide à la conduite adaptés aux besoins spécifiques des séniors.

If driving safety started at the same time as cars, the social phenomenon of road safety only started to develop in the second half of the 20th century. Ever since, comparative studies of those driving courses showed difficulties to enhance the road mortality and morbidity. Still, this has been a major issue of public policies: in fact, road safety policies had always given to road education one of the first roles in the prevention system. We tried to identify the beginning and the persistence of this paradox in the practice of the road safety actors and in the construction and transmission of a common risk culture as we can find it in our advanced modernity. We led this research from the observation of the practices of road safety education. We alternatively worked as a driving instructor, instructor trainer and traffic psychologist. This research is structured, thus, by the immersion in the field work of road safety education. Our ground theory are the philosophy of techniques (Illich, Canguilhem, Simondon, Stiegler) and the sociology of risk (Beck, Douglas, Duclos) along in perspective with the psychosociological theory of risk homeostasis (Wilde).; Si la formation du conducteur a connu ses débuts en même temps que la naissance de l’automobile, l’éducation routière en tant que phénomène social s’est développée à partir de la deuxième moitié du XXème siècle. Depuis cette période, les évaluations de ces actions de formation ont pointé les difficultés à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation. Ce constat n’est pas faute d’investissement des pouvoirs publics : en effet, les politiques de sécurité routière n’ont cessé, jusqu’à aujourd’hui, de placer l’éducation routière au centre du dispositif de prévention. Nous avons cherché à identifier la naissance et la persistance de ce paradoxe dans la pratique des acteurs de la sécurité routière, et dans la production et la reproduction d’une culture commune du risque propre à la modernité. Nous avons exercé cette investigation à partir de l’observation et de l’analyse des pratiques d’éducation routière auxquelles nous avons accès à titre d’intervenant en formation du conducteur, d’enseignant de la conduite et de psychologue intervenant en stage de sensibilisation dans le cadre du permis à points. Notre recherche est structurée, par conséquent, autour d’un travail de terrain par immersion dans les centres de formation, alimentée par des lectures en philosophie des techniques (Illich, Canguilhem, Simondon, Stiegler) et en sociologie du risque (Beck, Douglas, Duclos) mises en perspectives avec la théorie psychosociologique de l’homéostasie du risque (Wilde).

International audience; In this paper we consider the training to driving and Road Security in the more general context of Long Life Learning (LLL). This work focuses on the importance of gradual and continuous access to the skills necessary for the acquisition of safe driving. During 2O years, progress have been made in terms of Road Security, nevertheless, the topic justifies the need to strengthen the training of trainers but also in order to develop LLL, the facilitation and coordination of the network of actors contributing to this training.; En inscrivant le dispositif de « continuum éducatif » de la Formation à la Conduite et à la Sécurité Routières dans celui, plus général, de Formation Tout au Long de la Vie, cet article cherche à montrer l’importance du caractère graduel et continue de l’accès aux compétences nécessaires à l’acquisition d’une conduite sûre. Si en 20 ans des progrès ont été constatés en matière de FCSR, la diversité des compétences et des enjeux à l’œuvre, dans la formation à la conduite et à la sécurité routières, justifie le besoin de renforcer la formation des formateurs mais également l’animation et la coordination du réseau d’acteurs contribuant à cette formation.

If driving safety started at the same time as cars, the social phenomenon of road safety only started to develop in the second half of the 20th century. Ever since, comparative studies of those driving courses showed difficulties to enhance the road mortality and morbidity. Still, this has been a major issue of public policies: in fact, road safety policies had always given to road education one of the first roles in the prevention system. We tried to identify the beginning and the persistence of this paradox in the practice of the road safety actors and in the construction and transmission of a common risk culture as we can find it in our advanced modernity. We led this research from the observation of the practices of road safety education. We alternatively worked as a driving instructor, instructor trainer and traffic psychologist. This research is structured, thus, by the immersion in the field work of road safety education. Our ground theory are the philosophy of techniques (Illich, Canguilhem, Simondon, Stiegler) and the sociology of risk (Beck, Douglas, Duclos) along in perspective with the psychosociological theory of risk homeostasis (Wilde)., Si la formation du conducteur a connu ses débuts en même temps que la naissance de l’automobile, l’éducation routière en tant que phénomène social s’est développée à partir de la deuxième moitié du XXème siècle. Depuis cette période, les évaluations de ces actions de formation ont pointé les difficultés à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation. Ce constat n’est pas faute d’investissement des pouvoirs publics : en effet, les politiques de sécurité routière n’ont cessé, jusqu’à aujourd’hui, de placer l’éducation routière au centre du dispositif de prévention. Nous avons cherché à identifier la naissance et la persistance de ce paradoxe dans la pratique des acteurs de la sécurité routière, et dans la production et la reproduction d’une culture commune du risque propre à la modernité. Nous avons exercé cette investigation à partir de l’observation et de l’analyse des pratiques d’éducation routière auxquelles nous avons accès à titre d’intervenant en formation du conducteur, d’enseignant de la conduite et de psychologue intervenant en stage de sensibilisation dans le cadre du permis à points. Notre recherche est structurée, par conséquent, autour d’un travail de terrain par immersion dans les centres de formation, alimentée par des lectures en philosophie des techniques (Illich, Canguilhem, Simondon, Stiegler) et en sociologie du risque (Beck, Douglas, Duclos) mises en perspectives avec la théorie psychosociologique de l’homéostasie du risque (Wilde).

Durée de thèse : 36 mois; Time pressure is often seen as a major feature of modern societies, but, paradoxically, it has been little studied in ecological situations, including in the context of driving. Driving is often designated as a secondary task that proves yet central to the achievement of different professional activities. Focusing upon time pressure at the wheel; this thesis constitutes an exploratory work. Methods are based on different approaches: questionnaires, interviews, field surveys, analysis of activity, and laboratory experiments. Our data support the idea that time pressure has deleterious effects on driving behavior. We also show that time pressure can be a source of negative emotions, but for some drivers, it does not degrade, even amplify, positive emotions, especially the pleasure of driving. The effects of time pressure on both impatience and empathy are also discussed. Finally, our data also show that time pressure changes, at least in part, the estimates of speed and it influences time perception. From this work, we conclude that time pressure is subjective in nature and it includes a cognitive component and an emotional component.; La pression temporelle est souvent considérée comme une caractéristique majeure des sociétés modernes mais, paradoxalement, elle a été assez peu étudiée en situations écologiques et, notamment, dans le cadre de la conduite automobile. Cette dernière est souvent désignée comme une tâche secondaire qui se révèle pourtant centrale dans la réalisation de différentes activités professionnelles. Ce travail de thèse centré sur la pression temporelle au volant est exploratoire et s'appuie sur différentes approches : questionnaires, entretiens, enquêtes de terrain, suivi d'activité, et expérimentations en laboratoire. Nos données corroborent l'idée selon laquelle la pression temporelle a des effets délétères sur le comportement routier. Nous montrons également qu'elle peut être source d'émotions négatives mais, chez certains conducteurs, elle ne dégrade pas voire amplifie les émotions positives, en particulier le plaisir de conduire. Les effets de la pression temporelle sur l'impatience et sur l'empathie sont également abordés. Enfin, nos données montrent aussi que la pression temporelle modifie, au moins en partie, les estimations de vitesses et la perception du temps. Nous concluons de ce travail que la pression temporelle est de nature subjective et qu'elle possède une composante cognitive et une composante émotionnelle.

Epidemiological data and the percentages of drug use do not allow to establish a causal link between a product and a possible deterioration of driving. Studies are now undertaken to understand the factors influencing changes in the level of arousal in the field of traffic safety. Our experiences fit into this framework and more particularly in that of the influence of sedatives drugs administered in therapeutic doses and under a standard therapeutic prescription. We conducted two experiments on driving simulator with different groups of healthy subjects (young, elderly), after a full night's sleep. We conducted subjective measures (questionnaires) and objective (EEG spectral analysis) measure of arousal, measures of vigilance and attention during the course of these experiments. In each experiment, psychotropic drugs studied were administered alone or in combination and compared with placebo. Our results on the dose effect of analgesic showed no effect of this drugs on driving performance, subjective arousal and vigilance in healthy young subjects. Results on the combined effect of one dose of analgesic and one hypnotic suggest no interaction between these two products in healthy elderly subjects, they do not affect the objective and subjective arousal, vigilance and attentional process. However we observe independent effects of each of these psychotropic on driving performance.; Les données épidémiologiques et les pourcentages de consommation de médicaments ne permettent pas de faire un lien de causalité entre un produit donné et une éventuelle détérioration de la conduite. Des études sont aujourd'hui menées pour tenter d'appréhender les facteurs influençant les variations du niveau d'éveil dans le domaine de la conduite. Nos expériences s'intègrent dans ce cadre et en particulier sur l'influence de sédatifs administrés à dose thérapeutique par une prescription médicale standard. Nous avons mené deux expériences de conduite sur simulateur avec différents groupes de sujets sains (jeunes, âgés), après une nuit complète de sommeil. Nous avons réalisé des mesures subjectives (QCM) et objectives (analyse spectrale de l'EEG) de l'éveil, des mesures de vigilance et d'attention. Dans chaque expérience, les psychotropes étudiés sont administrés seuls ou combinés et comparés à un placebo. Nos résultats sur l'effet dose d'un analgésique ne montrent aucun effet de ce sédatif sur la performance de conduite, sur l'éveil subjectif et la vigilance chez des sujets jeunes et sains. Les résultats sur l'effet combiné d'un analgésique et d'un hypnotique ne suggèrent aucune interaction entre ces deux produits chez des sujets âgés et sains, ils n'indiquent aucun effet sur l'éveil objectif ni subjectif, ni sur la vigilance et l'attention. Cependant, nous observons sur la performance de conduite des effets indépendants de chacun de ces psychotropes.

Epidemiological data and the percentages of drug use do not allow to establish a causal link between a product and a possible deterioration of driving. Studies are now undertaken to understand the factors influencing changes in the level of arousal in the field of traffic safety. Our experiences fit into this framework and more particularly in that of the influence of sedatives drugs administered in therapeutic doses and under a standard therapeutic prescription. We conducted two experiments on driving simulator with different groups of healthy subjects (young, elderly), after a full night's sleep. We conducted subjective measures (questionnaires) and objective (EEG spectral analysis) measure of arousal, measures of vigilance and attention during the course of these experiments. In each experiment, psychotropic drugs studied were administered alone or in combination and compared with placebo. Our results on the dose effect of analgesic showed no effect of this drugs on driving performance, subjective arousal and vigilance in healthy young subjects. Results on the combined effect of one dose of analgesic and one hypnotic suggest no interaction between these two products in healthy elderly subjects, they do not affect the objective and subjective arousal, vigilance and attentional process. However we observe independent effects of each of these psychotropic on driving performance., Les données épidémiologiques et les pourcentages de consommation de médicaments ne permettent pas de faire un lien de causalité entre un produit donné et une éventuelle détérioration de la conduite. Des études sont aujourd'hui menées pour tenter d'appréhender les facteurs influençant les variations du niveau d'éveil dans le domaine de la conduite. Nos expériences s'intègrent dans ce cadre et en particulier sur l'influence de sédatifs administrés à dose thérapeutique par une prescription médicale standard. Nous avons mené deux expériences de conduite sur simulateur avec différents groupes de sujets sains (jeunes, âgés), après une nuit complète de sommeil. Nous avons réalisé des mesures subjectives (QCM) et objectives (analyse spectrale de l'EEG) de l'éveil, des mesures de vigilance et d'attention. Dans chaque expérience, les psychotropes étudiés sont administrés seuls ou combinés et comparés à un placebo. Nos résultats sur l'effet dose d'un analgésique ne montrent aucun effet de ce sédatif sur la performance de conduite, sur l'éveil subjectif et la vigilance chez des sujets jeunes et sains. Les résultats sur l'effet combiné d'un analgésique et d'un hypnotique ne suggèrent aucune interaction entre ces deux produits chez des sujets âgés et sains, ils n'indiquent aucun effet sur l'éveil objectif ni subjectif, ni sur la vigilance et l'attention. Cependant, nous observons sur la performance de conduite des effets indépendants de chacun de ces psychotropes.

The aim of this research was to investigate the role of the virtual reality in the improvement of attentional processes and driving competence. A driving simulator was used in order to train people with attentional impairments, like Traumatic Brain Injury (TBI) patients or elderly people. The theoretical frame suggested by Van Zomeren and Brouwer (1994) was used in order to train four attentional processes (phasic alert, vigilance, selective attention and divided attention). Ten TBI patients and 16 elderly people entered a 3-week 9-hour training program in which they were randomly allocated to either an experimental (simulator-based training) or control (computer-based training) group. Performance in off-road evaluations (neuropsychological and driving simulator tests) and on-road test were used to assess the driving ability of subjects pre- and post-training. Both groups improved in many neuropsychological evaluations. Significant improvements in driving simulator test were found in favor of the experimental group. However, improvements were greater for the control group regarding the on-road test. Results were discussed in terms of rehabilitation approach and automatic vs control processing theory. This study offers future research possibilities concerning the improvement of knowledge on virtual reality and learning transfer in daily activities, L’objectif de ce travail de recherche consistait à utiliser la réalité virtuelle (simulateur de conduite) afin d'améliorer les capacités attentionnelles de personnes présentant une baisse d’efficience de ces aptitudes (en lien avec l’âge ou la survenue d’un traumatisme crânien) pouvant se répercuter sur la conduite automobile. En référence au modèle de l’attention de Van Zomeren et Brouwer (1994), quatre processus attentionnels (alerte phasique, vigilance, attention sélective et attention divisée) ont été entraînés sur simulateur de conduite lors d’un programme comprenant 9 sessions d’une heure. Un groupe contrôle a effectué un training plus conventionnel sur ordinateur. Les performances des participants (10 patients traumatisés crâniens et 16 personnes âgées de plus de 65 ans) ont été évaluées avant et après le training à partir de trois mesures : une évaluation neuropsychologique, une évaluation sur simulateur de conduite et une évaluation sur route réelle. Le bénéfice de l’entraînement sur les performances aux tests neuropsychologiques s’est avéré limité pour les deux groupes. Concernant l’évaluation sur simulateur, les résultats ont révélé une amélioration des performances plus importante pour les participants entraînés sur simulateur. En revanche, les participants ayant bénéficié du training sur ordinateur ont davantage progressé que ceux entraînés sur simulateur lors de l’évaluation sur route réelle. Les résultats ont été discutés en termes d’approche rééducative et d’automatisation des processus attentionnels. Ce travail permet de conclure quant à la nécessité de poursuivre et d’approfondir les recherches sur la réalité virtuelle et le transfert de l’apprentissage en situation de vie quotidienne

With more than 75% of freight in most EU countries, road traffic is the most dominant mode for the transport of goods. The proportion of heavy duty vehicles (HDV) increases in traffic and often reaches 15 to 20%. To achieve the new objectives of sustainable development, ensuring the sustainability of infrastructure and improving road safety, a special attention should be paid to this mode of transportation to assess and reduce the dynamic loads of the wheels and axles on pavements. The safety and efficiency of HDV can be improved by the use of on-board systems for the monitoring and the estimation of dynamic loads in real time. The progress in development of new tools in control theory provides interesting techniques for the weigh-in-motion board. The objective of this thesis is to develop a method to estimate the impact forces of heavy vehicles on the roadways and to provide an active control to reduce the maximum dynamic effects. After a detailed state of art about available on-board weighing technology, a yaw-roll model dynamics of the HDV is developed. Estimation methods based on explicit and implicit model inversion and sliding mode observers are developed and tested using the Prosper/Callas simulator and a first validation is obtained by experimental tests. Finally, control architecture for active steering, based on the estimated impact forces in order to alert and assist the driver in the presence of rollover risk and dangerous situations is proposed.; Avec plus de 75% du fret dans la plupart des pays de l’UE, le mode routier reste le plus dominant pour le transport de marchandises. La proportion de Poids Lourds (PL) croît dans le trafic routier et atteint souvent 15 à 20%. Pour atteindre les nouveaux objectifs de développement durable, garantir la durabilité des infrastructures et améliorer la sécurité routière, une attention particulière doit être portée sur ce mode de transport pour évaluer et limiter les charges dynamiques des roues et essieux sur les chaussées. La sécurité et l’efficacité des PL peuvent être améliorées par l’utilisation de systèmes embarqués permettant la surveillance continue et l’estimation des charges dynamiques en temps réel. Les progrès des outils de l’automatique fournissent des techniques intéressantes pour le pesage en marche embarqué. L’objectif de cette thèse est de développer une méthode d’estimation des forces d’impacts des poids lourds sur les chaussées et de proposer un contrôle actif pour réduire les effets dynamiques maximaux. Après un état de l’art détaillé sur les techniques de pesage embarqué disponibles, un modèle lacet-roulis dynamique du PL est développé. Des méthodes d’estimations basées sur l’inversion explicite et implicite du modèle et d’observateurs à mode glissant sont développées et testés à l’aide du simulateur Prosper/Callas et une première validation a été obtenue par des tests expérimentaux. Enfin, une architecture de commande par braquage actif, basée sur les forces d’impact estimées et permettant d’alerter et d’assister le conducteur en présence de risque de renversement et de situations accidentogènes a été proposée.

With more than 75% of freight in most EU countries, road traffic is the most dominant mode for the transport of goods. The proportion of heavy duty vehicles (HDV) increases in traffic and often reaches 15 to 20%. To achieve the new objectives of sustainable development, ensuring the sustainability of infrastructure and improving road safety, a special attention should be paid to this mode of transportation to assess and reduce the dynamic loads of the wheels and axles on pavements. The safety and efficiency of HDV can be improved by the use of on-board systems for the monitoring and the estimation of dynamic loads in real time. The progress in development of new tools in control theory provides interesting techniques for the weigh-in-motion board. The objective of this thesis is to develop a method to estimate the impact forces of heavy vehicles on the roadways and to provide an active control to reduce the maximum dynamic effects. After a detailed state of art about available on-board weighing technology, a yaw-roll model dynamics of the HDV is developed. Estimation methods based on explicit and implicit model inversion and sliding mode observers are developed and tested using the Prosper/Callas simulator and a first validation is obtained by experimental tests. Finally, control architecture for active steering, based on the estimated impact forces in order to alert and assist the driver in the presence of rollover risk and dangerous situations is proposed.; Avec plus de 75% du fret dans la plupart des pays de l’UE, le mode routier reste le plus dominant pour le transport de marchandises. La proportion de Poids Lourds (PL) croît dans le trafic routier et atteint souvent 15 à 20%. Pour atteindre les nouveaux objectifs de développement durable, garantir la durabilité des infrastructures et améliorer la sécurité routière, une attention particulière doit être portée sur ce mode de transport pour évaluer et limiter les charges dynamiques des roues et essieux sur les chaussées. La sécurité et l’efficacité des PL peuvent être améliorées par l’utilisation de systèmes embarqués permettant la surveillance continue et l’estimation des charges dynamiques en temps réel. Les progrès des outils de l’automatique fournissent des techniques intéressantes pour le pesage en marche embarqué. L’objectif de cette thèse est de développer une méthode d’estimation des forces d’impacts des poids lourds sur les chaussées et de proposer un contrôle actif pour réduire les effets dynamiques maximaux. Après un état de l’art détaillé sur les techniques de pesage embarqué disponibles, un modèle lacet-roulis dynamique du PL est développé. Des méthodes d’estimations basées sur l’inversion explicite et implicite du modèle et d’observateurs à mode glissant sont développées et testés à l’aide du simulateur Prosper/Callas et une première validation a été obtenue par des tests expérimentaux. Enfin, une architecture de commande par braquage actif, basée sur les forces d’impact estimées et permettant d’alerter et d’assister le conducteur en présence de risque de renversement et de situations accidentogènes a été proposée.

This study takes place in the context of the digital mannequins used, from the first phases of design, to test the ergonomics of environments like a motor vehicle. These new tools do not yet take into account aging in the population.; Cette étude se place dans le contexte des mannequins numériques utilisés, dés les premières phases de conception, pour tester l'ergonomie d'environnements comme un Îhicule automobile. Ces nouveaux outils ne tiennent pas encore compte du vieillissement dans la population. Les mouvements d'entrée et de sortie sont des mouvements complexes particulièrement problématiques pour les seniors. Cette thèse a pour but d'analyser les mouvements d'accessibilités de personnes âgées pour 1/ mieux comprendre leurs difficultés, 2/ pouvoir simuler ces mouvements au moyen d'un mannequin numérique. Dix huit sujets âgés et 7 sujets jeunes ont participés aux expérimentations. Des mouvements d'entrée et de sortie de quatre Îhicules ont été capturés et les notes d'inconfort sont recueillies par un questionnaire. De plus, les effets du vieillissement sont différents d'une personne à l'autre, les sujets âgés ont donc passé une série de tests dans le but d'évaluer leurs capacités fonctionnelles. Ces tests sont utilisés pour définir 3 groupes de sujets : ceux qui ont un problème fonctionnel, ceux qui ont des capacités « médiocres » et ceux qui ont de bonnes capacités fonctionnelles. Les mouvements d'entrée et de sortie sont analysés par le biais des interactions entre le sujet et l'environnement dans le but de définir les contraintes liées à la géométrie du Îhicule. Deux grandes stratégies sont obserÎes pour les mouvements d'entrée et pour ceux de sortie. Les stratégies d'entrée et sortie « S'Assoit D'abord » et « Deux Jambes Ensemble » ont tendance à être utilisées par des personnes ayant des problèmes fonctionnels. Les stratégies « Jambe Droite la Première » et « Jambe Gauche la Première » sont respectivement les stratégies d'entrée et de sortie les plus obserÎes quelles que soient les capacités fonctionnelles. Ces mouvements sont découpés en phases pour lesquelles des sous-stratégies sont définies. Les interactions entre les mains et l'environnement semblent jouer un rôle très important. Des mécanismes de compensation sont obserÎs dans les mouvements des personnes ayant des problèmes fonctionnels. Les questionnaires d'inconfort montrent que les personnes âgées rencontrent plus de problèmes en sortant qu'en entrant dans les Îhicules. Les notes d'inconfort sont influencées par les capacités fonctionnelles des sujets mais les résultats sont très hétérogènes. Une explication proposée est que ces notes reflètent essentiellement les préférences des sujets en termes d'accessibilité automobile. Un examinateur extérieur serait donc mieux à même d'évaluer les difficultés des personnes âgées. Les mouvements capturés sont structurés dans des bases de données dans le but de simuler les mouvements d'accessibilité de personnes âgées à l'aide du logiciel RPx.

En matière de sécurité routière, les arguments développés par les acteurs semblent, a priori, relever des évidences communes. C'est dans la manière dont les personnes font concrètement usage, ou non, des savoirs partagés, de leurs expériences antérieures, des discours publics et de l'ensemble des outils de vigilance et d'alerte, que se joue la diminution du nombre de victimes de la route. En construisant trois grands corpus de récits d'expériences et d'argumentations (traités avec le logiciel Prospero, les auteurs examinent les conditions d'une modification du sens commun en la matière. Quelles sont les grandes fractures entre les expériences et les argumentaires des uns et des autres ? A quoi imputent-ils l'échec des campagnes de prévention ? Comment percolent les idées alternatives ou les stratégies de réduction des risques ? A travers ces questions, se dégagent de nouvelles façons de concevoir la communication et l'apprentissage en matière de sécurité routière. Avec la présence de l'autre dans l'espace routier, la vigilance n'est pas simplement un travail perceptuel permanent sur son propre rapport au déplacement, mais aussi une réflexivité accrue du fait de l'exigence de compte-rendu du moindre événement perturbateur. L'ensemble des éléments de la nouvelle configuration (augmentation de la répression, plus grande mise en débat, redéfinitions de l'environnement physique via les aménagements successifs incorporant les contraintes de la route...) fait peser sur tous les acteurs, des simples usagers aux porte-parole de groupes ou des instances officielles une contrainte de justification plus grande de leurs pratiques et de leurs doctrines. L'expérience perceptuelle qui sous-tend les mouvements dans l'espace, constitue de fait, le parent pauvre de ces transformations. Il serait important que les protocoles de formation et de prévention prennent plus en compte ce qui se révèle encore trop souvent sur le mode de la subjectivité ineffable, voire de la honte, comme on l'a vu avec les expériences de conduites sportives. Ainsi, on peut repérer dans nos matériaux une sorte de compression de l'expression publique des expériences sensibles les plus ordinaires. En même temps, on voit se développer des formes de résistance jouant sur une inventivité continue qui exploite les failles des dispositifs.

Dans cet article nous évoquerons dans un premier temps l'ampleur du vieillissement démographique à venir, puis nous présenterons de façons plus détaillée les changements générationnels dans les modes de vie, la motorisation et l'accès au volant, avant de conclure sur la nécessité de prendre en compte ces évolutions de fonds dans les politiques d'aménagement et de transport urbains.

This study joints the theory of Situation Awareness and its application to the driver's activity. After having describe the fundamental aspects of the theory of the Situation Awareness (chapter 1), we will present the Soviet work of years 1940 at the years 1970 (chapter 2) in the field of the study operators' activity. This thrown bridge will enable us to make bring the theory closer to the situation awareness with more traditional work of cognitive psychology: the field of the mental representation. Lastly, we will focus ourselves on the application of these concepts in the field of driver's cognitive activity more particularly three points: driving experience, cognitive resources available and aging drivers (chapter 3). Then we will present our own experimental protocol, OSCAR, methodologie developped to analyze driver's mental representations according to various sources of variations (chapter 4). After a detailed presentation of the results obtained by OSCAR, we will list the assets and the limits of this protocol, bases to work out one second version, ICARE (chapter 5). Once the comparison of the data collected by our two tools, we will endeavour to show in what ICARE allows to study the mental representations of the drivers in a new way. That will enable us to consider ICARE's potential on the one hand for scientific research and in additionn to drivers' training (chapter 6 and 7)., Cette thèse s'articule autour de la théorie de la conscience de la situation et son application dans le domaine de l'analyse de l'activité de conduite automobile. Après avoir examiné les aspects fondamentaux de la théorie de la Conscience de la Situation (chapitre 1), nous aborderons les travaux soviétiques réalisés des années 1940 aux années 1970 (chapitre 2) dans le champ de l'analyse de l'activité des opérateurs. Ce pont jeté nous permettra de rapprocher la théorie de la conscience de la situation avec des travaux plus classiques de la psychologie cognitive : le champ de la représentation mentale. Enfin, nous nous focaliserons sur l'application de ces concepts dans le domaine de la conduite automobile en abordant plus particulièrement trois points l'expérience de conduite, les ressources cognitives des conducteurs et les conducteurs seniors (chapitre 3). Suite à quoi nous présenterons notre propre protocole expérimental, OSCAR, mise en place afin d'analyser les représentations mentales du conducteur en fonction de différentes sources de variations (chapitre 4). Après une présentation détaillée des résultats obtenus par OSCAR, nous listerons les atouts et les limites de ce protocole, bases pour élaborer une seconde version, ICARE (chapitre 5). Une fois la comparaison des données recueillies par nos deux outils, nous nous attacherons à montrer en quoi ICARE permet d'analyser d'une manière originale les représentations mentales des conducteurs. Cela nous permettra de considérer le potentiel applicatif d'ICARE d'une part pour la recherche scientifique et d'autre part dans le domaine de la formation des conducteurs (chapitre 6 et 7) ; Sous la direction de : Monsieur Le Professeur Robert MARTIN Devant le jury composé de : - Mr Yves CROZET, Professeur, Université Lumière Lyon II (Président) - Mr Claude BASTIEN, Professeur, Université de Provence (Rapporteur) - Mr Guy BOY, HDR EURISCO Int., Toulouse (Rapporteur) - Mr Robert MARTIN, Professeur, Université Lumière Lyon II, - Mr Thierry BELLET, Ingénieur de Recherche, INRETS-LESCOT, Bron - Mr René CHOMETTE, PDG, CESR-ECF, Bron. Mots clés libres : psychologie cognitive, conduite automobile, conscience de la situation, représentation mentale, protocole expérimental, outil pour la formation des conducteurs, aide à la conduite.