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International audience; This article looks at how French households (completely) demotorized, i.e. no longer owning a car but having had at least one in the past. While their number is small (only 8% of households in France according to the 2008 National Transport and Travel Survey (ENTD)), their case is interesting for scientific research and public action in a post-(private) automobile world perspective. The article raises the question of how they adapt their mobility practices to a daily life without a private car. The article hypothesizes differences between motorized, demotorized and car-free households that have never owned a car, depending on whether demotorization is more constrained or chosen, and finally on the age of demotorization, which may favor specific forms of reorganization of lifestyles. The answers come from the statistical analysis of two major national surveys, the ENTD (2008) and the Vehicle Fleet Panel (2015). At the end, we discuss the results obtained from a public policy perspective that would aim to stimulate household demotorization decisions.; Cet article s’intéresse à la mobilité des ménages français (intégralement) démotorisés, c’est-à-dire ne possédant plus d’automobile mais en ayant eu au moins une par le passé. Si leur nombre est faible (seulement 8 % des ménages en France selon l’Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD) de 2008), leur cas est intéressant pour la recherche scientifique et l’action publique dans une perspective d’un monde post-automobile personnelle. L’article pose la question des modalités d’adaptation de leurs pratiques de mobilité à un quotidien sans voiture particulière. L’article fait l’hypothèse de différences d’une part entre ménages motorisés, démotorisés et ménages sans voiture mais n’en ayant jamais possédé, d’autre part selon que la démotorisation est plutôt contrainte ou choisie, et enfin selon l’ancienneté de la démotorisation, susceptible de favoriser des formes de réorganisation spécifiques des modes de vie. Les éléments de réponse sont issus de l’exploitation statistique de deux grandes enquêtes nationales, l’ENTD (2008) et le Panel Parc Auto (2015). Nous discutons à la fin des résultats obtenus dans une perspective d’action publique qui se donnerait pour objectif de stimuler les décisions de démotorisation des ménages.

Ces dernières années, les grandes villes françaises ont connu un double phénomène de métropolisation et d’expansion spatiale. Dans ce contexte, la mobilité quotidienne des individus, et tout particulièrement celle liée au travail, constitue un enjeu central pour le développement des infrastructures. En s’appuyant sur les trois dernières Enquêtes ménages déplacements, cet article propose d’étudier l’évolution de la mobilité domicile-travail des actifs lyonnais depuis vingt ans (distance domicile-travail parcourue et usage de la voiture pour aller au travail). L’objectif est de déterminer si l’évolution des indicateurs de mobilité est davantage imputable à une modification de comportements des actifs ou à un changement structurel des caractéristiques de ces derniers, en intégrant une dimension temporelle dans les modèles économétriques. Si certaines différences de comportements de mobilité persistent, notamment selon le type d’emploi, l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail a fortement évolué, mettant en évidence un effet de rattrapage chez les femmes et les professions et catégories socioprofessionnelles les moins élevées. In recent years, large French cities have experienced a double phenomenon of metropolisation and spatial expansion. In this context, daily mobility, and especially work-related mobility, is an important concern of public transport authorities in order to develop adapted infrastructures. Based on the last three Household Travel Surveys (1995, 2006 and 2015), this paper focuses on the evolution of employed people mobility in the Lyon conurbation area over the last twenty years (home to work distance and car use). The aim is to understand if the evolution of mobility indicators is mainly due to changes in their behaviour or to structural changes in characteristics of active persons, by including a temporal dimension in econometric models. If some differences in terms of mobility behavior still remain, for example according to employment status, car use to commute to work has significantly changed. We note a catch-up effect among women and less favoured social groups.

ISSN 0769-6464; Les deux premières sessions visent à faire le point sur les tendances d'usage de la voiture en ville, afin d'apprécier les marges de manœuvre réelles, tant par une réduction de son usage que pour inciter à une mobilité de proximité. Le poids du passé (nature des tissus urbains, politiques de stationnement, etc.) peut-il être rapidement contrecarré ? De même, la voiture évolue pour devenir plus propre, moins consommatrice d'espace et s'intéresse à la multimodalité, mais cela suffit-il pour réduire la congestion et la pollution en ville ?