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Il n'existe que peu de données chiffrées permettant de délimiter la réalité de l'activité de livraison «Uberisée», outre celles fournies par les plateformes elles-mêmes issues d'enquêtes en ligne ne touchant que les livreurs volontaires pour y répondre (comportant de ce fait des biais importants). Notre étude a pour objectif de produire des données objectives et quantifiées sur le profil et l'activité des livreurs des plateformes, afin de mieux comprendre ce phénomène. Elle est construite sur le modèle d'enquêtes déjà menées sur le sujet à Paris en 2016, 2018, 2020 et 2021 .

RFTM2020, 3èmes Rencontres Francophones Transports et Mobilités, online, , 02-/06/2021 - 04/06/2021; Cette communication vise à présenter une analyse comparative de l'étalement logistique dans les grandes villes des Suds (Asie et Amérique latine) par rapport à celui des villes des Nords (Europe et Amérique du Nord).

La recherche vise à produire des données objectives et quantifiées sur le profil et l'activité des livreurs des plateformes de la "livraison instantanée" (en moins de deux heures), afin de mieux comprendre ce phénomène. Cette étude est la quatrième sur le sujet, s'inscrivant dans la continuité de trois précédentes études, menées en 2016, 2018 et 2020. L'édition 2021 de ce travail s'inscrit dans un contexte spécifique : celui de la crise sanitaire du Covid-19, avec les restrictions mises en place pour la surmonter (couvre-feu, fermeture des restaurants), mais aussi ses conséquences économiques et sociales (précarisation accrue de certaines tranches de la population).

Cet ouvrage, illustré par de très belles séries photographiques de Denis Gabbardo, réunit 20 contributions issues d'un programme de recherche financé par le Plan Urbanisme Construction Architecture : « Vers des politiques publiques de densification et d'intensification « douces » ? Intérêts, limites et opportunités ». Hélène Peskine, secrétaire permanente du PUCA, explique en avant-propos l'objectif de ce programme lancé en 2013, qui était de renouveler le débat sur le périurbain et la consommation des sols, de trouver des positions contemporaines plus nuancées, notamment des façons « douces » (ne changeant pas fondamentalement la forme urbaine) d'imposer la densification à des territoires jusque-là caractérisés par leurs faibles densités. Paloa Viganò, dans la préface, ajoute très franchement que « nous ne sommes même pas certains d'être en accord sur la guerre à mener », c'est-à-dire la guerre contre l'étalement urbain, armée par la loi ALUR.

L'effet de la pandémie de Covid-19 sur la logistique urbaine est considérable. Du côté de la demande, on a vu une forte accélération des commandes en ligne (concernant tous les âges et toutes les catégories socio-professionnelles - CSP), le développement de l'offre multicanale des commerces, de nouveaux services de livraison développés par les restaurants et, d'une façon générale, un usage renforcé des technologies (applications sur smartphones) pour gérer les logistiques sectorielles et domestiques. Du côté de l'offre, l'adaptabilité et la flexibilité se sont révélées remarquables malgré l'imprévisibilité des commandes et les nouvelles exigences des clients. Les algorithmes sont de plus en plus sophistiqués pour optimiser les activités de livraison tandis que les opérateurs accélèrent leur transition vers des logistiques urbaines plus durables (véhicules électriques de livraison et vélos-cargos). Les villes elles-mêmes ont appris des bouleversements apportés par la pandémie pour faire davantage de place aux questions du transport des marchandises et d'immobilier logistique dans leurs plans d'action.

Les travailleurs du transport et de la logistique marchent, même s'ils sont surtout associés à la conduite de camions, de camionnettes ou de transpalettes. Ils marchent dans la rue, pour les derniers mètres d'une livraison. Ils marchent aussi dans les entrepôts, qui sont de plus en plus grands et de plus en plus nombreux autour des villes. Ces marches évoluent : elles sont favorisées par les pouvoirs publics dans le cas de la marche à l'extérieur, avec la promotion des modes de transport non polluants pour la logistique urbaine ; et la question se pose de la réduction de la marche dans le cas des entrepôts, avec les avancées de l'automatisation du traitement des marchandises.

Depuis le début de la crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19, les magasins traditionnels ont souffert dans de nombreux secteurs alors que le e-commerce s'est considérablement popularisé. Conséquence : pour assurer la distribution des ventes en ligne, il a fallu inventer de nouveaux canaux de distribution. Au point de transformer la logistique urbaine.

La livraison instantanée (UberEats, Deliveroo, Stuart...) se développe très rapidement. Ce rapport présente la troisième enquête sur les livreurs qui travaillent à Paris pour les plateformes de livraison, avec des résultats inédits sur leurs principales caractéristiques et celles de leurs activités.

La croissance des livraisons faites à partir des commandes sur des applications de livraison instantanée de type UberEats pose des questions sociétales examinées dans cet article.

Avec le confinement, la livraison à domicile a augmenté dans les villes françaises. Moins que dans d'autres grands pays, assez cependant pour que s'accélère la réorientation de la demande vers l'e-commerce. Une évolution qui ne devrait pas aller dans le sens de la réduction des bilans carbone.

En temps de confinement, la logistique devient activité prioritaire. Plus exactement, alors qu'elle a toujours été stratégique pour les villes, elle devient beaucoup plus visible. Désertées par les autres mobilités, les rues font la part belle aux services urbains et aux véhicules de transport de marchandises. Et, pourtant, la mobilité logistique a baissé, suite à la réduction globale des commandes. Le e-commerce n'a que très partiellement remplacé les achats en magasin. L'impact de la crise sur les entreprises de transport est fort et se traduit par la désorganisation des flux, qui impacte l'optimisation des trajets. On compte davantage de retours à vide. Au-delà de la récession économique qui se profile, avec un secteur des transports déjà profondément affecté, l'après-coronavirus s'annonce aussi comme un temps de remise en cause de nos façons de faire dans de multiples dimensions de la vie économique et sociale et notamment dans la gestion des secteurs stratégiques et de chaînes d'approvisionnement. Comment appréhenderons nous tous ces sujets, de l'utilisation de la technologie pour la gestion des approvisionnements urbains (robots, drones, données massives des flux de marchandises connectées avec celles de la smart city) pour la rendre plus efficace et prête à une prochaine urgence, aux livraisons propres ? Du bilan carbone de la logistique dans les grandes villes, au statut, à la rémunération, à la représentation collective des livreurs urbains ? Laetitia Dablanc, spécialiste de ces sujets, analyse les grands enjeux de la logistique en temps de crise, pour dessiner celle de demain, dans cette note pour Terra Nova.

Les livraisons aux particuliers augmentent rapidement, et avec la pandémie cette augmentation s'accélère. Or, l'impact environnemental des livraisons est aujourd'hui sous-estimé.

Ce rapport vise à synthétiser les résultats recueillis lors de deux enquêtes qui ont été réalisées par l'IFSTTAR en octobre-décembre 2016 et janvier-mars 2018 sur un échantillon d'une centaine de «livreurs instantanés» de l'Est parisien. Nous définissons un «livreur instantané» comme un livreur qui travaille pour une application smart phone de «livraison instantanée», offrant un service de livraison en moins de deux heures après commande. Les livraisons instantanées sont majoritairement des repas, mais pas exclusivement (également : colis, plis, courses alimentaires). Ces enquêtes portent sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail des livreurs de ce secteur d'activité en plein développement. Les livreurs instantanés sont généralement des auto-entrepreneurs (ou micro-entrepreneurs). Les enquêtes ont également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu'elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. Cette synthèse est structurée en cinq parties. La première présentera le profil des livreurs de l'Est parisien (genre, âge, niveau de diplôme, lieu de domicile, trajectoire professionnel). La seconde traitera de la mobilité des coursiers (moyens de transports, secteurs d'activités...). La troisième abordera la question du statut des livreurs tandis que la quatrième portera sur leurs conditions de travail (jours de travail, distance, rémunération...). Enfin, l'opinion de ses travailleurs sera alors mise en évidence dans une dernière partie.

Cette bande dessinée décrit les "hyperlieux mobiles de la logistique" dans le cadre du groupe de travail "hyperlieux mobiles" de l'Institut pour la Ville en Mouvement, VEDECOM.

Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l’Île-de-France, 2013-2015) financé par l’ADEME/AACT-AIR, dont l’objectif était de comprendre l’évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d’en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d’une ZER en région parisienne. Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d’une ville dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l’adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d’entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l’air. La question de leurs impacts sur la qualité de l’air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l’est peu. C’est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d’identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d’une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d’autre part. L’analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d’une ZER semble réduire le nombre d’entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd’hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l’utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d’un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville., RTS - Recherche Transports Sécurité, volume 2018

International audience; This paper presents the results from RETMIF project financed by the French Agency for Energy (Ademe). The objective of this research was to understand the evolution of Low Emission Zones and their impact on urban freight transport in order to identify lessons which will be useful pour Paris Low Emission Zone.In order to improve air quality in European cities, public authorities have implemented Low Emission Zones (LEZ) in which access by the most polluting vehicles is banned. We assess the impacts on urban freight companies of implementing a LEZ, through three case studies: London, Berlin and Gothenburg. Two approaches were developed: first we collected quantitative data about freight companies and their activities in the three cities; secondly, we interviewed various stakeholders (local authorities, transport associations, freight companies). We conclude that the implementation of a LEZ tends to reduce the number of freight companies delivering urban areas, while encouraging public and private stakeholders to take action to modernise freight transport sector. Urban freight indeed requires modernisation: a high percentage of old vehicles still operate in many European areas; and many small transport and delivery companies have financial and economic difficulties. Low Emission Zones represent an answer to promote a restructuring of the urban freight market.; Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l’Île-de-France, 2013-2015) financé par l’ADEME/AACT-AIR, dont l’objectif était de comprendre l’évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d’en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d’une ZER en région parisienne.Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d’une ville dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l’adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d’entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l’air. La question de leurs impacts sur la qualité de l’air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l’est peu. C’est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d’identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d’une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d’autre part. L’analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d’une ZER semble réduire le nombre d’entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd’hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l’utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d’un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville.

Cette note fait un point juridique sur les décisions de justice concernant les services de plateformes numériques de livraison à domicile.

Ce papier vise à mieux caractériser le profil et les conditions de travail des livreurs travaillant pour les plateformes de livraison instantanée de repas. Les résultats sont basés sur deux enquêtes réalisées en 2016 et en 2018 auprès de coursiers opérant dans la partie Est de Paris intra-muros, principalement pour le compte des plateformes Deliveroo, Foodora, UberEats et Stuart. En se développant, la livraison instantanée semble devenir progressivement un travail à temps plein pour des jeunes sortis tôt du système scolaire, plus qu'un petit boulot permettant à des étudiants ou à des salariés de se faire de l'argent sur leur temps libre. L'article met aussi à jour les nombreuses tensions qui marquent la livraison urbaine instantanée, soumise aux contraintes classiques de la livraison rapide urbaine qui se trouvent toutefois ici amplifiées par la fragilité des livreurs face aux conditions mises en place par les plateformes (statut d'autoentrepreneur, paiement à la course, délais de livraison), mais aussi par une réglementation qui impose l'utilisation d'un vélo alors même que les conditions en matière de circulation, de trajet depuis le lieu de domicile et de délais à respecter rendent ce mode de transport dangereux et souvent peu approprié.

For two to three years, a new service has been added to the metropolitan logistics offer: "instant delivery", which can be defined as "a B2B, B2C or C2C delivery service on request in less than two hours which connects couriers - private individuals, micro-entrepreneurs or employees - to the holders of goods and consumers via a digital platform ". Instant deliveries are directly linked to the uberization of the urban economy and, for some, to crowd-sourcing. It is a phenomenon which concerns above all the centers of large cities. It is developing worldwide, especially in the United States, Europe and Asia. Instant deliveries shake the routine of city supply and open up a range of economic, legal, and social issues., L'offre logistique métropolitaine s'est enrichie depuis deux ou trois ans d'un nouveau service : la « livraison instantanée », que l'on peut définir comme « un service de livraison B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en relation des coursiers - personnes priÎes, micro-entrepreneurs ou employés - des détenteurs de marchandises et des consommateurs au moyen d'une plate-forme numérique ». Les livraisons instantanées sont directement liées à l'ubérisation de l'économie urbaine et, pour certaines, au crowd-sourcing. C'est un phénomène qui concerne avant tout les centres des grandes villes. Il se développe dans le monde entier, en particulier aux Etats-Unis, en Europe et en Asie. Les livraisons instantanées bousculent la routine de l'approvisionnement des villes et ouvrent une série de questions économiques, juridiques, et sociales.

Freight transport and urban logistics are of prime importance. The jobs associated with these activities are very numerous (290,000 in Ile-de-France to which we must add the interim, particularly important) and strategic because they concern people with low and medium school qualifications. The multiplication of logistics centers in the urban peripheries (+ 37% between 2000 and 2012 in Île de France), the explosion of direct deliveries to individuals with the development of e-commerce, up to the demand for 'instant delivery' (the merchandise arrives less than two hours after the order) transform the urban landscape and lifestyles. The economy of digital platforms, supported by start-ups or very large groups, finds one of its privileged fields of development. Despite this high visibility, logistics remains the poor relation of debates and public policies in the metropolises. Cities have little culture of freight transport and use only a modest amount of resources at their disposal. Despite advances in the knowledge of the stakes, despite a high number of strategic programs, our country lacks a solid and realistic corpus of urban transport policies. The subject is treated piecemeal, with regulatory variations according to the communes within the same agglomeration such that they render their respect random and sometimes impossible., Les transports de marchandises et la logistique urbaine constituent un enjeu de première grandeur. Les emplois liés à ces activités sont très nombreux (290000 en Ile-de-France auquel il faut rajouter l'interim, particulièrement important) et stratégiques car ils concernent des personnes à qualification scolaire faible et moyenne. La multiplication des centres logistiques dans les périphéries urbaines (+ 37 % entre 2000 et 2012 en Île de France), l'explosion des livraisons directes aux particuliers avec le développement du e-commerce, allant jusqu'à la demande de 'livraison instantanée' (la marchandise arrive moins de deux heures après la commande) transforment le paysage urbain et les modes de vie. L'économie de plates-formes numériques, portées par des start-ups ou de très grands groupes, y trouve un de ses terrains privilégiés de développement. Malgré cette forte visibilité, la logistique reste le parent pauvre des débats et des politiques publiques dans les métropoles. Les villes n'ont guère de culture du transport de marchandises et n'utilisent que faiblement l'arsenal des ressources dont elles disposent. Malgré des avancées dans la connaissance des enjeux, malgré un nombre éleÎ de programmes stratégiques, notre pays ne dispose pas d'un corpus solide et réaliste de politiques urbaines relatives aux transports de marchandises. Le sujet est traité au coup par coup, avec des variations réglementaires selon les communes au sein d'une même agglomération telles qu'elles rendent leur respect aléatoire et parfois impossible.

Freight transport in cities has long been one of the forgotten aspects of urban policies, but in the space of two decades they have become one of their most pressing questions. This rather obscure past has for its chief explanation the very limited quantitative knowledge which one could have of this activity. At best, it was suspected that this could contribute greatly to congestion through the lived experience of his car immobilized behind a vehicle in delivery. However, it was far from clear that these deliveries could, in certain districts and at certain hours, account for more than half of the determinants of congestion, as the investigations to which we are going to refer. More generally, it had to be recognized that in urban areas statistics and, a fortiori, modeling of the transport of goods had a considerable delay in relation to passenger transport. Indeed, in terms of the movement of people, there already existed a range of operational models based on a long-established formalization standard. These models naturally included statistics from travel surveys, which themselves were based on a standardized methodology since the 1970s., Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliés des politiques urbaines mais sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questions vives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissance quantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvait contribuer fortement à la congestion à travers l'expérience Îcue de sa voiture immobilisée derrière un Îhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient, dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminants de la congestion comme devaient le réÎler les enquêtes que nous allons évoquer. Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et, a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard par rapport aux transports de voyageurs. En effet, en matière de déplacements de personnes, il existait déjà une palette de modèles opérationnels reposant sur un standard de formalisation établi de longue date. A ces modèles correspondaient bien entendu des statistiques issues d'enquêtes sur les déplacements qui, elles-mêmes, reposaient sur une méthodologie standardisée depuis les années 1970.

National audience; Les liens étroits entre le profil économique d’une ville et les formes prises par le transport et la livraison des marchandises (voir le chapitre 1) posent d’emblée des limites à l’intervention publique sur les activités logistiques dans les territoires métropolitains: il est difficile, par des politiques publiques, de transformer la façon dont s’organisent les activités logistiques, qui répondent avant tout aux exigences des acteurs économiques. Les horaires, les fréquences de livraison, les types de véhicules ne se modifient que difficilement par de simples décisions locales car les systèmes économiques qui les mettent en oeuvre sont organisés, sur un plan logistique, par des forces extérieures aux territoires locaux. Dans ce contexte, les compétences d’aménagement et d’urbanisme logistique méritent une analyse particulière, car elles constituent un levier potentiel d’intervention effective. Pour le fret, la notion d’aménagement renvoie à deux questions distinctes. Tout d’abord il s’agit de la planification et de la mise en place de projets d’infrastructure liés au fret et à la logistique: routes, chantiers intermodaux, ponts, canaux, ports, etc. Il s’agit aussi de l’organisation de l’inscription dans l’espace des activités logistiques. Dans ce deuxième cas, le principal moment de la régulation du développement logistique a lieu lors de l’implantation d’un établissement logistique. Nous avons vu dans le chapitre précédent que cette régulation articulait à la fois la sphère marchande de l’industrie immobilière, la sphère publique locale au titre des pouvoirs d’urbanisme, d’aménagement et de développement économique des communes, et la sphère sociale, via la mobilisation des riverains et des associations. Pour les deux notions d’aménagement logistique, la littérature académique et technique apparaît encore limitée. Nous explorons ces questions à travers deux expériences, l’expérience nord-américaine et l’expérience française, notamment francilienne.

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien. Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires. Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne.

Cet article analyse 'l'intrusion logistique' au sein des activités économiques de deux métropoles américaines différentes de par leur histoire, leur taille, leur positionnement géoéconomique : Los Angeles et Atlanta. L’auteur le fait à la fois spatialement et politiquement, en traitant les réactions des divers pouvoirs locaux qui attirent ou repoussent ces activités en croissance. A Los Angeles, aire urbaine de 17 millions d'habitants jouxtant deux ports majeurs, ce sont 1,15 milliard de tonnes de fret qui circulent en 2010, à partir de 7 775 hectares d'espaces d'entrepôts et de distribution, ce qui représente plus du tiers de l'économie métropolitaine. A 50 km du centre, à Moreno Valley, à la différence de Vernon, proche du 'downtown', l'accueil logistique est prioritaire, avec par exemple un bâtiment de 170 000 m2. En Géorgie, à Atlanta, située au croisement de plusieurs réseaux nationaux de transport et qui compte plus de 5 millions d'habitants, le comté de Henry, à 33 km du centre, attire les activités logistiques comme celui de Fulton mais à la différence de celui de Gwinnett. S'il existe des instances de coopération entre les multiples entités territoriales, la concurrence reste vive pour capter la fiscalité spécifique attachée à ces activités.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Le transport routier constitue le mode dominant pour le transport de marchandises en ville, avec en moyenne 90% du tonnage de marchandises transporté par la route. La plupart de ces opérations sont réalisées par des camionnettes et des fourgons diesel et provoquent des externalités négatives telles que la congestion, la pollution de l’air et le bruit. Ces dernières années, les administrations publiques ont défini des politiques pour encourager les opérateurs de transport urbain à remplacer leurs vieux véhicules utilitaires avec des véhicules électriques (VE). Les constructeurs aussi ont amélioré les prestations de ces véhicules et créé de nouvelles solutions de transport.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

Cet article fait le point sur les premiers enseignements tirés de l'enquête ECHO en ce qu'elle concerne la partie urbaine. Les résultats présentés ici proviennent à titre principal d'une exploitation faite en 2006 par E. Beaudoux, étudiant statisticien à l'université de Paris Dauphine, à laquelle nous renvoyons pour les résultats détaillés. Des exploitations plus exhaustives devraient être entreprises conjointement par le LET et par l'INRETS/Splot pendant l'année 2008, afin de vérifier un certain nombre d'informations issues de cette première exploitation, et afin de traiter des champs non encore étudiés. Les résultats de l'exploitation d'E. Beaudoux ont été présentés pour les trois catégories d'agglomérations suivantes : les agglomérations inférieures à 100 000 habitants, les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'agglomération parisienne, et l'agglomération parisienne.

International audience; Cet ouvrage résume les travaux réalisés pour le PREDIT par un collectif de chercheurs français (IFSTTAR, LET, MRTE) et allemands (DLR) sur les opérateurs fret de proximité (OFP). S'ils sont nombreux en Allemagne avec plus de 200 titulaires de certificats de sécurité pour circuler sur le réseau ferré national, ils sont très peu nombreux en dehors de la SNCF sur les rails français. Sortir de la singularité française suppose à la fois un statut d'OFP, une évolution de la réglementation mais aussi une implication plus importante des chargeurs dans l'organisation des dessertes ferroviaires. Ces dernières empruntent en outre des lignes dites "capillaires" dont la pérennité est loin d'être assurée.

International audience; Des réseaux physiques de distribution de marchandises très originaux, soutenus par de puissants systèmes d'information, participent à la structuration des territoires urbains japonais. D'une part, les konbini, sur le modèle des convenience stores américains, c'est-à-dire de petits supermarchés de quartier, sont progressivement devenus un élément indispensable au mode de vie urbain des japonais de par la densité très élevée de leurs réseaux et la grande diversité des biens et services offerts. D'autre part, les takkyubin, un service de transport express de colis spécialisé, notamment, sur les livraisons à domicile, sont des prestations de messagerie à domicile uniques au monde. Ces réseaux ont réussi leur équation économique, ce qui est d'autant plus remarquable que nombre de facteurs techniques ou territoriaux dans les villes japonaises sont plutôt défavorables au développement de systèmes logistiques et de distribution performants, comme la densité et la rareté du foncier ou la complexité du système d'adresses. Ces réussites s'expliquent par des caractéristiques particulières de la rue japonaise, par l'utilisation de systèmes d'information performants, par des conditions structurelles du marché japonais du transport routier de marchandises

Avec le développement très rapide du commerce électronique depuis les années 2002-2003, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s'installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous proposons de recenser les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d'échec. Nous comparons en particulier l'émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd'hui sous une forme modernisée) des points-colis hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des conclusions plus précises sur le devenir de ces réseaux.

Il s'agit d'une enquête sur six Régions -- Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes -- analysant comment ces collectivités territoriales investissaient le domaine des transports et l'idée de développement durable. Onze questions transversales sont abordées :1. En quoi les contextes géographiques jouent-ils sur les réseaux ferroviaires régionaux ?2. Quelles sont aujourd'hui les doctrines régionales en matière de transports et quelles sont les conditions d'organisation des conseils régionaux pour la mise en action collective de ces doctrines ?3. Comment l'appropriation et l'élaboration d'une doctrine ferroviaire conduit-elle à une différenciation régionale ?4. Comment les Régions investissent-elles les scènes métropolitaines avec leurs projets ferroviaires d'aménagement ?5. Où en sont les services régionaux en matière d'expertise ?6. Que nous apprennent les comités de ligne TER sur les dynamiques de la différenciation régionale ?7. Quels sont les enjeux d'expertises financières de la régionalisation ferroviaire ? 8. Dans quelle mesure les modalités de financement, notamment du contrat de plan État-Région, conditionnent-elles le choix des actions de transport ?9. Que nous dit l'état des exercices de planification régionale sur la nature de l'outil stratégique ?10. Quels positionnements par rapport aux conseils régionaux sont-ils induits par la réforme de l'État en Région ?11. Les Régions élaborent-elles des problèmes de fret à leur échelle ?

La question des rythmes urbains suscite un intérêt croissant chez les théoriciens et les praticiens du transport. Les habitants des villes se déplacent de façon de plus en plus individualisée sur le plan temporel, et cela a des répercussions importantes sur les systèmes de déplacements, en particulier les réseaux de transport public.Qu’en est-il des rythmes et des temporalités de la mobilité urbaine des biens, qui constituent environ 20% des véhicules-km (équivalents VP) effectués en ville ?

La loi sur l’air du 30 décembre 1996 a rendu obligatoire l’élaboration d’un plan de déplacements urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Pour faire le point sur les PDU à la date du 30 juin 2000 fixée par la loi sur l’air modifiée pour l’approbation des PDU, le Gart et le Certu, en collaboration avec la direction des transports terrestres (DTT), la direction de la circulation et la sécurité routière (DSCR) et l’ADEME, ont analysé les démarches les plus avancées (PDU approuvés et projets de PDU arrêtés), avec l’appui des centres d’études techniques de l’Équipement (CETE) et de la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (DREIF).58 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont l’obligation d’élaborer un PDU. Au 30 juin 2000, huit PDU étaient approuvés (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Troyes) ; deux autres l’ont été en juillet 2000 (Nancy, Strasbourg). Une trentaine d’autres collectivités avaient délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant alors en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d’approbation ; une vingtaine de PDU devaient être prochainement arrêtés, tandis que pour une dizaine de PDU, la démarche était à peine engagée.La plupart des PDU affichent un objectif de réduction de l’usage de la voiture, grâce à un meilleur partage de la voirie au profit des autres modes, notamment avec des projets de transport en commun en site propre (TCSP), des aménagements cyclables et des actions visant à renforcer le confort et la sécurité des piétons. Outre les projets de requalification de voirie urbaine dans les parties centrales, la plupart des PDU comportent des projets de voie nouvelle, notamment de rocade à créer ou achever. Par ailleurs, les PDU prévoient une amélioration de l’intermodalité. Le volet stationnement porte d’une part, sur la réalisation de parcs relais sur les axes de TCSP, et d’autre part, sur une meilleure gestion de l’offre de centre-ville au profit des résidents et des visiteurs, avec néanmoins peu de mesures en faveur de la surveillance. Les marchandises, thème nouveau des PDU, sont abordées dans l’ensemble des documents : si le manque de connaissances dans ce domaine a freiné la réflexion, des propositions d’actions parfois très innovantes sont présentées dans quelques agglomérations. Par ailleurs, le concept nouveau de plan de mobilité pour les entreprises ou collectivités émerge dans quelques agglomérations. Concernant l’environnement, si la plupart des PDU fixent des objectifs en matière de bruit et de pollution, leur traduction opérationnelle est encore à préciser. Les PDU traitent également des questions de sécurité routière et d’articulation avec l’urbanisme.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution.; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.