Search

Le Mobiliscope permet de savoir si la mobilité quotidienne a tendance à mélanger les groupes sociaux durant la journée ou si, au contraire, elle a tendance à les ségréger encore plus qu'ils ne le sont dans l'espace résidentiel.

International audience; Based on research carried out in Lyon and Saint-Étienne (France), this article examines the socialization processes that lead to the adoption of the bicycle as a daily mode of transportation in an urban context. The authors investigate the roles of socializing agents, technical devices and the physical environment on long-term cycling trajectories. The article shows the influence of primary socialization in the acquisition of basic motor skills as well as the initial experience of cycling as a leisure practice before its adoption as an everyday practice. Subsequently, peer groups help to develop other skills such as direction finding, negotiating motorized traffic and wearing appropriate clothes. In addition to the transposition of skills from one practice to another, the article explores how technical factors—self-service bikes, e-bikes, motorcycles—and the characteristics of the territory contribute to trends among urban cyclists.; Este artículo, fruto de una investigación realizada en Lyon y en Saint-Étienne, cuestiona los procesos de socialización que conducen a la adopción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en un contexto urbano. Para ello, los y las autoras analizan el papel de los agentes de socialización, los dispositivos técnicos y el entorno físico en las trayectorias ciclistas de largo plazo. El artículo detalla la importancia de las habilidades sensomotrices adquiridas durante la socialización primaria o durante una actividad de ocio en la adopción posterior de una práctica diaria. A continuación, presenta el papel de los grupos de iguales, que contribuyen al desarrollo de otras habilidades que son, a la vez, sensomotrices y prácticas, como orientarse, manejarse con el tráfico motorizado y vestirse de forma adecuada. Por último, el artículo interroga el papel de los dispositivos técnicos – auto-servicio, asistencia eléctrica, vehículos de dos ruedas motorizados – y de las características del territorio en el futuro de los y las ciclistas urbanas.; Fruit d’une recherche réalisée à Lyon et à Saint-Étienne, cet article interroge les processus de socialisation qui conduisent à l’adoption du vélo comme mode de transport quotidien en contexte urbain. Pour ce faire, les auteur-e-s analysent le rôle des agents de socialisation, des dispositifs techniques et de l’environnement physique dans les trajectoires cyclistes à long terme. L’article détaille l’importance des acquis sensori-moteurs issus de la socialisation primaire ou lors d’une pratique de loisir pour l’adoption d’une pratique quotidienne ultérieure. Il présente ensuite le rôle des groupes de pairs, qui contribuent à développer d’autres savoir-faire à la fois sensori-moteurs et pratiques, comme s’orienter, composer avec le trafic motorisé et se vêtir de façon adaptée. L’article questionne enfin le rôle des dispositifs techniques – libre-service, assistance électrique, deux-roues motorisés – et des caractéristiques du territoire dans le devenir des cyclistes urbain-e-s.

The thesis addresses three empirical topics in health and labour economics of interest to public policies.The first paper analyses the effect on health-related absences of the introduction and then removal of a one day waiting-period experienced in the French civil service in 2012 and 2013. There are fewer short-term absences and more long-term absences but the total prevalence of health-related absences remains unchanged.The second article evaluates the influence of financial incentives on hospitals' medical decisions, through the evaluation of a French pricing policy that aims to increase the proportion of surgical stays of only 1 day. This policy was concomitant with a policy of prior agreement, with the same aim, but with a slightly different scope. Effects are mainly obtained at the launch of the two policies, especially in the public sector.The third article analyses the possible impacts of commuting time on sick leave and presenteeism among French employees. I do not find evidence of such impacts, but show that commuting time can affect women's self-assessed health and psychological well-being.; La thèse traite de trois sujets empiriques en économie de la santé et du travail intéressant les politiques publiques.Le premier article analyse l'effet sur les absences pour raison de santé de la mise en place puis de la suppression d’un jour de carence, expérimenté dans la fonction publique française en 2012 et en 2013. Il y a moins d'absences courtes et plus d'absences longues, mais la prévalence totale des absences reste inchangée.Le second article évalue l’influence des incitations financières sur les décisions médicales des hôpitaux, par le biais de l’évaluation d’une politique tarifaire française qui a pour objectif d’augmenter la proportion de séjours en chirurgie durant seulement 1 jour. Cette politique était concomitante d'une politique de mise sous accord préalable, au même objectif, mais portant sur un champ légèrement différent. Des effets sont surtout obtenus au lancement des deux politiques, en particulier dans le secteur public.Le troisième article analyse les possibles impacts du temps de trajet domicile-travail sur les arrêts maladies et le présentéisme des salariés français. Je ne met pas en évidence de tels impacts, mais montre que le temps de trajet domicile-travail peut affecter la santé auto-évaluée et le bien-être mental des femmes.

The thesis addresses three empirical topics in health and labour economics of interest to public policies.The first paper analyses the effect on health-related absences of the introduction and then removal of a one day waiting-period experienced in the French civil service in 2012 and 2013. There are fewer short-term absences and more long-term absences but the total prevalence of health-related absences remains unchanged.The second article evaluates the influence of financial incentives on hospitals' medical decisions, through the evaluation of a French pricing policy that aims to increase the proportion of surgical stays of only 1 day. This policy was concomitant with a policy of prior agreement, with the same aim, but with a slightly different scope. Effects are mainly obtained at the launch of the two policies, especially in the public sector.The third article analyses the possible impacts of commuting time on sick leave and presenteeism among French employees. I do not find evidence of such impacts, but show that commuting time can affect women's self-assessed health and psychological well-being.; La thèse traite de trois sujets empiriques en économie de la santé et du travail intéressant les politiques publiques.Le premier article analyse l'effet sur les absences pour raison de santé de la mise en place puis de la suppression d’un jour de carence, expérimenté dans la fonction publique française en 2012 et en 2013. Il y a moins d'absences courtes et plus d'absences longues, mais la prévalence totale des absences reste inchangée.Le second article évalue l’influence des incitations financières sur les décisions médicales des hôpitaux, par le biais de l’évaluation d’une politique tarifaire française qui a pour objectif d’augmenter la proportion de séjours en chirurgie durant seulement 1 jour. Cette politique était concomitante d'une politique de mise sous accord préalable, au même objectif, mais portant sur un champ légèrement différent. Des effets sont surtout obtenus au lancement des deux politiques, en particulier dans le secteur public.Le troisième article analyse les possibles impacts du temps de trajet domicile-travail sur les arrêts maladies et le présentéisme des salariés français. Je ne met pas en évidence de tels impacts, mais montre que le temps de trajet domicile-travail peut affecter la santé auto-évaluée et le bien-être mental des femmes.

Alors que se multiplient les injonctions à la mobilité géographique des travailleurs, les grandes mobilités domicile-travail sont encore mal connues et souvent ramenées à un simple arbitrage professionnel. En exploitant le Recensement de la population 2015, l’article propose une définition de la grande mobilité domicile-travail qui permet d’identifier, décrire et localiser près de 500 000 grands mobiles en France métropolitaine. Loin d’être une ressource univoque qui serait au service des travailleurs, la grande mobilité reproduit les segmentations socioprofessionnelles et spatiales qui structurent les inégalités entre travailleurs et révèle le jeu notamment des inégalités de genre. As the need for a greater geographical employee mobility has been turned into an injunction, the lack of knowledge on long-distance home-work employee mobilities leads to simplistic conceptions of mobility as a work-related choice. This article pleads for getting over the simplistic conceptions of mobility as an unambiguous resource for workers to use. Based on the 2015 French Population Census, this article proposes an operative definition of long-distance home-work mobilities allowing to identify almost 500 000 long-distance domestic commuters in Metropolitan France. These mobilities are to be understood not only as work-related choices but also as social and spatial arbitrations. Those arbitrations rely on the specific spatial arrangements of mobilities which the article elucidates. Long-distance home-work employee mobilities thus reproduce socioprofessional segmentations on which social inequalities are grounded and stress the importance of gender-related inequalities.

International audience; Si la pratique du covoiturage a fait l’objet de nombreuses recherches, et que les profils des covoitureurs ont déjà été décrits (Barthes, 2009; Gheorghiu & Delhomme, 2018; Vincent, 2008), aucune étude à notre connaissance n’a croisé ces profils aux formes de covoiturage pratiquées.Dès lors, notre communication vise à dresser et comparer les profils des covoitureurs selon la nature des déplacements effectués, selon une typologie en 3 catégories impliquant des distances, temporalités et contraintes d’organisation spécifiques : les trajets pour aller au travail, les autres motifs de la mobilité quotidienne et les trajets de longue distance. Notre interrogation ne porte pas seulement sur les variables socio-économiques et spatiales, mais considère aussi des variables plus subjectives autour de l’économie collaborative, le comportement de l’entourage, le degré de confiance à autrui ainsi que les modalités de mise en relation entre covoitureurs (numérique/non numérique).Les résultats sont basés sur une enquête par questionnaire portant sur les pratiques collaboratives des Français, réalisée en 2016 auprès de 2000 adultes sous l’égide du GIS Marsouin. Elle nous permet de distinguer les personnes ne pratiquant aucune forme de covoiturage de celles faisant régulièrement une seule des 3 formes mais jamais les deux autres. L’échantillon final se compose de 1025 participants dont 74.4% n’ont jamais pratiqué le covoiturage. Parmi les 262 covoitureurs, 20.2% pratiquaient le covoiturage domicile-travail, 23.7% du quotidien et 56.1% de longue distance.Conformément à la littérature (Delhomme & Gheorghiu, 2016), connaître des covoitureurs, faire confiance aux autres, être bénévole, adhérer à des valeurs symboliques « alternatives » de consommation et de vision des relations humaines et de préservations environnementales sont des variables positivement associées à la pratique du covoiturage, indépendamment de sa forme. Ainsi, les covoitureurs ont un profil spécifique.En revanche, si l’on compare les 3 formes de covoiturage entre elles, les résultats montrent des profils sociodémographiques et économiques différents. Le covoiturage domicile-travail est davantage pratiqué par de jeunes ouvriers et employés vivant seuls avec enfants. Les covoitureurs du quotidien sont plutôt des retraités considérant avoir un niveau de vie difficile et qui résident dans les communes de faible densité. À l’inverse, présents dans les espaces denses, les covoitureurs de longue distance sont plutôt des étudiants diplômés d’un BAC+3 et plus, qui considèrent avoir un niveau de vie confortable, vivant chez leurs parents ou en colocation.Par ailleurs, les covoitureurs domicile-travail et du quotidien se mettent essentiellement en relation grâce à leurs réseaux de proximité (avec des personnes qu’ils connaissent), alors que les covoitureurs de longue distance ont plutôt recours à des plateformes numériques (de type Blablacar ou IDVroom) et partagent très souvent les frais entre covoitureurs.RéférencesBARTHES, A., (2009), Première approche quantitative des processus de covoiturage dans les territoires.DELHOMME, P. & GHEORGHIU, A., (2016), Comparing French carpoolers and non-carpoolers: Which factors contribute the most to carpooling?, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 42, p. 1‑15.GHEORGHIU, A. & DELHOMME, P., (2018), For which types of trips do French drivers carpool? Motivations underlying carpooling for different types of trips, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 113, p. 460‑475.VINCENT, S., (2008), Les "altermobilités" : analyse sociologique d’usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence ? (Université René Descartes-Paris V).

International audience; The daily commute has been the subject of abundant research aiming to describe and analyse the characteristics of commuters and their travel patterns. In France, such studies have focused primarily on residents of the functional areas around cities. This paper aims to provide additional insight into the topic of the daily commute by focusing on intercity commuters (people who commute from one French functional urban area to another). A characterisation of intercity commuters is proposed on the basis of a quantitative approach using census databases of the French population. A diversity of profiles of individuals is encountered and the place of intercity commuters to Paris, overrepresented in the literature, is recontextualised. While the general profile of the national intercity commuter is young, male, and a graduate of higher education, our results show a diversity of intercity commuters in terms of both sociodemographic profiles and categories of spatial organisation of commuting trips. They differ to those presented in research on long distance commuters or inter-urban mobility. A graphical modelling of the travel of these intercity commuters shows that these trips connect mainly urbanised spaces, over short distances, and by car use.; L’étude de la mobilité quotidienne atteste du rôle des facteurs géographiques et socio-économiques dans les différences de pratique entre individus. Toutefois, en France, une très large majorité des travaux de recherche se concentre sur les déplacements circonscrits aux espaces fonctionnels des agglomérations, et oppose notamment les périurbains aux urbains. Cet article vise à fournir une analyse complémentaire de ces études en proposant une quantification nationale d’une autre pratique de mobilité : la mobilité interurbaine. À partir des fichiers du recensement, une diversité des profils d’individus est rencontrée et la place des actifs interurbains à destination de Paris, très présente dans la littérature, est relativisée. Le profil général du navetteur interurbain à l’échelle nationale correspond, certes à des individus jeunes, masculins et diplômés de l’enseignement supérieur, mais des individus dont les caractéristiques individuelles et géographiques sont plus variées que celles parfois présentées dans les recherches sur les grands mobiles qui participent à cette forme de mobilité. Une modélisation graphique des déplacements de ces individus montrent que ces déplacements connectent principalement des espaces urbanisés, sur des distances courtes, 37 km en moyenne, et en automobile (88 %).

L’article propose une méthode détaillée pour délimiter les aires métropolitaines espagnoles à partir de la variable mobilité « domicile-travail ». Cette méthodologie est fondée sur une trajectoire longue et consolidée au regard des expériences internationales comparées. Elle est appliquée ici aux données du recensement de 2011. La contribution de l’article porte sur deux questions : tout d’abord l’explication et la discussion en détail de toutes les étapes et décisions prises dans le processus de délimitation puis une comparaison entre les résultats obtenus et ceux produits par la délimitation de l’OCDE et de l’INE-Urban Audit. Les conclusions démontrent à la fois la robustesse du processus méthodologique adopté pour la délimitation des espaces métropolitains mais aussi la nécessité d’ajouter des données de nature morphologique afin de considérer les nouvelles formes et organisations des espaces métropolitains contemporains. This paper presents a detailed methodological proposal for the definition of Spanish metropolitan areas. The methodology is based upon a key variable, commuting, which is highly used internationally, and it is applied to 2011 census data. The contribution of the article deals with two questions : firstly, the explanation and detailed discussion of all the steps and decisions taken in the delimitation process, and secondly, a comparison between the results obtained and those produced by the delimitation of the OECD and the INE-Urban Audit. The conclusions demonstrate both the robustness of the methodological process adopted for delimiting metropolitan areas and the need to add morphological data in order to consider the new forms and organization of contemporary metropolitan areas. Este artículo presenta una propuesta metodológica detallada para la delimitación de las áreas metropolitanas españolas. La metodología está basada en la utilización de la variable movilidad residencia-trabajo, que en la experiencia comparada internacional es la que tiene una trayectoria más amplia y contrastada, y que aquí se aplica a los datos del censo de 2011. La aportación del artículo se centra en dos cuestiones. En primer lugar, la explicación y discusión en detalle de todos los pasos y decisiones que se han tomado en el proceso de delimitación. En segundo lugar, la realización de un ejercicio de comparación de los resultados con propuestas de delimitación alternativas, las de la OCDE y la del INE-Urban Audit. Las conclusiones muestran a la vez la robustez del proceso metodológico elegido para la delimitación de los espacios metropolitanos pero también la necesidad de ir incluyendo variables y dimensiones de naturaleza morfológica en dicho proceso para adecuarla a las nuevas formas y organización de los espacios metropolitanos contemporáneos. 本文具体提出定义西班牙都市圈的一种方法。该方法论建立在通勤状况这一关键的变量上。通勤状况被国际学术界广泛采用作为界定都市圈的切入点，这一方法也适用于2011年西班牙的普查数据。本文的主要贡献在于解决了两个问题：首先，本文解释了界定都市圈过程当中的所有步骤和所做的选择；其次，本文比较了由该方法得出的结论和由OECD和INE-Urban Audit所做出的界定。结论证明了本文所提出的定义方法具有稳健性，另外本文也指出该方法仍需纳入形态学数据从而能够补充完善当代都市圈的新的型态和组织方式。

Introduction Un grand nombre d’interventions élaborées par des acteurs institutionnels ciblent des populations spécifiques, par exemple les familles, les personnes âgées, les plus pauvres, etc. Par souci d’efficacité et de rentabilité, ces interventions se concentrent souvent dans les territoires où réside la majorité des populations ciblées. Ces actions territorialisées, tout comme les travaux scientifiques relatifs à la ségrégation sociale ou aux « effets de quartiers » sur lesquels elles p...

Ce travail, portant sur la région métropolitaine de Rio de Janeiro, interroge l’augmentation généralisée des distances et des durées moyennes des déplacements domicile-travail à partir des Enquêtes Ménages Déplacements de 2002 et 2012. Nous verrons que cette augmentation est inégalitaire au sein de la population, en fonction notamment de la zone de résidence ou du niveau d’éducation des personnes étudiées. Pour autant, si les actifs ayant un faible niveau de scolarité et résidant dans les quartiers les plus modestes connaissent des durées élevées de déplacements domicile-travail, les plus fortes durées de déplacements concernent les habitants des nouveaux quartiers ou communes de la classe moyenne aisée telles que Barra da Tijuca et Niterói. This paper analyses the general increase in distances and duration of commuting based on the Household Surveys of 2002 and 2012 from the Rio de Janeiro Metropolitan Area. This increase is unequal between populations, depending in particular on the area of residence and level of education. However, even if the populations with low educational levels and residing in the poorest neighborhoods experience high commute durations, the most significant increases in travel times concern the inhabitants of new neighborhoods or towns occupied by the upper middle class, such as Barra da Tijuca and Niterói. Este trabalho tem como questionamento principal a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, e os aumentos de distâncias e da duração média dos deslocamentos casa-trabalho a partir das pesquisas realizadas no quadro do PDTU 2002 e 2012. É possível observar uma variação desse aumento entre a população, constatando-se fortes relações com a área de residência e o nível de escolaridade. Entretanto, mesmo que os ativos com baixo nível de escolaridade e que residem nos bairros mais pobres experimentem os maiores tempos de comutação, os maiores aumentos nos tempos de viagem dizem respeito aos habitantes dos novos bairros ou cidades de classe média alta, tais como Barra da Tijuca e Niterói. 本文根据2002年到2012年里约热内卢都市圈的住户调查，分析了通勤距离和通勤时间普遍增加的情况。通勤距离和时间的增加在人口之中呈现出不平等，这一不平等尤其取决于居住地区和教育水平的不同。 然而，虽然教育程度较低且居住在最贫困社区的人口对应着很长的通勤时间，通勤时间呈现出最显著增长的是上层中产阶级居住的新街区或城镇，比如Barra da Tijuca和Niterói。

Commuter mobility is the subject of numerous studies meaning to describe and analyze the characteristics of commuters and their movements. In France, these studies focus primarily on people living in the functional area built around cities, called French urban areas. This thesis aims to provide supplementary insight on this topic by studying people moving between those French urban areas: intercity commuters.Analysing the French mainland population thought a quantitative approach conducted using census databases, measurement and qualification of long-distance commuters are proposed. Our results show a diversity of commuters in terms of demographic profile and spatial connections. The important use of the car as the primary mode of transport is emphasized. Despite their relatively low weight in the population of large and medium-sized urban areas in France, those commuters, who travel over long distances by car, are responsible for significant volumes of CO2 emissions.This result led to quantify the potential modal shift from car to rail. Our results demonstrate the existence of levers to theoretically reduce car use and thus the importance of its emissions. The influence of the spatial factor, at different scales, is attested. Furthermore such policies would have different consequences in terms of cost for the various professions and socio-professional categories; L’étude de la mobilité domicile-travail fait l’objet de nombreuses recherches visant à décrire et analyser les caractéristiques des actifs et de leurs déplacements. En France, ces études se concentrent principalement sur les individus vivant dans les espaces fonctionnels construits autour des agglomérations, les aires urbaines. Cette thèse vise à fournir une lecture complémentaire de ces travaux en étudiant les personnes qui se déplacent entre aires urbaines : les actifs interurbains.À partir d’une approche quantitative à l’échelle de la France continentale, menée principalement grâce aux bases de données du recensement de la population, une qualification des actifs interurbains est proposée. Nos résultats montrent une diversité des profils d’actifs en matière de caractéristiques sociodémographiques, ainsi qu’une pluralité de types de liaisons réalisées entre les différents espaces des aires urbaines. Nos travaux mettent également en évidence l’importance de l’usage de la voiture, principal mode de transport utilisé par les actifs interurbains. Aussi, malgré leur poids relativement faible dans la population des aires urbaines grandes et moyennes en France, ces actifs qui se déplacent sur de grandes distances en voiture sont alors responsables d’un volume important d’émissions de CO2.Ce dernier résultat a conduit à quantifier des potentiels de report modal des déplacements des interurbains de la voiture vers le réseau ferroviaire afin de réduire le volume de ces émissions. Nos résultats démontrent l’existence de leviers permettant de réduire théoriquement ces émissions liées à l’usage de l’automobile. Le facteur spatial, à différentes échelles, joue un rôle important dans les différences entre potentiels. Enfin, nous avons également montré que ces mesures ont des conséquences sociales distinctes, en matière de coût, en fonction des professions et catégories socioprofessionnelles

Présentation et contribution dans les Actes de la Journée doctorale de l’Ined - 2015. Documents de travail, n° 219, 2016, 146 pages

Cette thèse propose une analyse du changement urbain récent à Bogotá en termes de « stade de peuplement ». Ce dernier se caractérise actuellement dans la capitale colombienne par un ralentissement de la croissance démographique et une diversification des origines des flux migratoires. Il fait suite à un stade au cours duquel Bogotá a connu, à l’image de nombreuses autres grandes villes latino-américaines, un exode rural massif et des taux de croissance sans précédents. A travers une approche par les mobilités spatiales, cette thèse explore les caractéristiques de ce nouveau stade de peuplement. Elle montre la manière dont les changements de composition de la population et les évolutions des expériences des habitants, dans et hors de la ville, accompagnent la superposition croissante de processus de métropolisation et de densification de l’espace urbanisé, et contribuent à la complexification des divisions sociales de l’espace. La méthode proposée s’appuie sur l’exploitation de deux enquêtes biographiques sur les mobilités spatiales réalisées à Bogotá à 16 ans d’intervalle et de données de recensement géolocalisées. Elle combine une approche à l’échelle de l’agglomération et une autre à l’échelle de quartiers illustratifs de transformations en cours.

International audience; Recent developments in transport systems and information technology applications enable people to move more frequently, faster, and further afield. The increasing flexibility of the labour market requires these new potentials to be pressed into use, with increased mobility as a result. Specific high mobility practices are emerging, such as daily long-duration commuting, weekly commuting and work-related frequent trips. However, people are not equal regarding high mobility. Based on the quantitative study Job Mobilities and Family Lives conducted in 2007 and 2011, this article combines longitudinal and cross-sectional perspectives to explore the potential of individuals for (high) mobility, using the concept of “motility”. Results show that motility is able to explain to a significant extent the various situations regarding a possible resort to high mobility. Although some of the participants are in a good position to cope with high mobility, others combine poor access to mobility and poor mobility skills. Even if they declare being ready to move, they appear to be a vulnerable position. Further results show that the evolution of mobility potential is explained by changes in mobility projects: family, economic and spatial contexts are central to a better understanding of these changes. In this regard, the situation of the Spaniards, particularly affected from 2008 by the financial crisis, is striking. Finally, analysis of the link between motility and mobility underlines that a higher mobility potential often does not imply more frequent resort to high mobility.; Le développement des offres en matière de transports et de technologies de la communication permettent aux personnes de se déplacer toujours plus, plus loin et plus rapidement. La flexibilisation du marché du travail impose l’utilisation de ces potentiels et favorise la mobilité. Plus spécifiquement, elle accompagne l’émergence de pratiques de grande mobilité, telles que la pendularité de longue durée, la bi-résidentialité ou encore les voyages fréquents pour motif professionnel. Dans ce contexte, les personnes ne sont pas toutes égales face à la grande mobilité. Basé sur l’enquête quantitative longitudinale Job Mobilities and Family Lives réalisée en 2007 puis en 2011, cet article, dans une perspective transversale et longitudinale, vise à explorer le potentiel de (grande) mobilité des personnes, à l’aide du concept de « motilité ». Premièrement, les résultats montrent que la motilité permet de décrire finement les situations des personnes dans la perspective d’un recours éventuel à la grande mobilité. Alors que certains sont dans une position confortable face à la grande mobilité, d’autres en revanche combinent de mauvaises compétences de mobilité et des accès limités. Même s’ils se déclarent disposés à la grande mobilité, ils apparaissent comme plus vulnérables. Deuxièmement, l’évolution du potentiel de mobilité est avant tout portée par des changements dans les projets de mobilité : les contextes familiaux, économiques et spatiaux dans lesquels les personnes se trouvent expliquent ces changements. La situation des Espagnols, particulièrement touchés par la crise dès 2008, est à ce sujet très parlante. Finalement, l’analyse du lien entre motilité et mobilité montre, de manière contre-intuitive, qu’un plus grand potentiel de mobilité ne se traduit pas nécessairement par un recours plus important à la grande mobilité.

L’objectif principal de ce mémoire est l’étude de la relation entre le navettage, soit le fait de faire la navette quotidiennement entre le domicile et le travail, et l’épuisement professionnel. Plus précisément, les rôles de modération du moyen de transport et de la région du milieu de travail, tant distinctement que simultanément, sur la relation entre la durée et la distance de navettage et l’épuisement professionnel sont examinés. L’épuisement professionnel a été mesuré grâce au MBI-GS (Maslah Burnout Inventory – General Survey). Les données proviennent de l’étude SALVEO menée au Canada par l’Équipe de Recherche sur le Travail et la Santé Mentale (ERTSM). Les données ont été recueillies entre 2009 et 2012 dans 63 milieux de travail selon un taux de réponse de 71.3 %, équivalent à 2162 employés. Les multiples analyses de régression effectuées sont pamis lespremières à lier significativement le navettage à l’épuisement professionnel. En effet, les navetteurs qui travaillent en grandes régions urbaines sont significativement plus épuisés émotionnellement que les travailleurs des petites régions urbaines ou des régions rurales. Il existe une relation curvilinéaire entre la durée de navettage et la dimension du cynisme. Une relation curvilinéaire existe également entre la durée de navettage et la mesure globale de l’épuisement professionnel. Enfin, le moyen de transport ainsi que la région dans laquelle se situe l’établissement de travail modèrent simultanément la relation entre la durée de navettage et la dimension de l’efficacité professionnelle. Globalement, les résultats suggèrent que le stress de navettage provient de l’ajustement quotidien des travailleurs à leurs conditions de navettage, qui se répercute en emploi. Les organisations devraient donc s’intéresser au développement de pratiques de gestion en ressources humaines misant sur l’amélioration des conditions de navettage de leurs employés. Ces pratiques RH pourraient moduler la relation entre le navettage et les problèmes de santé mentale au travail., The main goal of the thesis was to study the relationship between commuting and burnout. Specifically, we assessed the moderation effect of both the mode of transportation and the workplace areas, distincly and simultaneously, on the relationship between commuting duration and distance with burnout, Burnout was measured using the MBI-GS (Maslah Burnout Inventory-General Survey). Data was collected during the SALVEO Canadian study by the Équipe de Recherche sur le Travail et la Santé Mentale (ERTSM) between 2009 and 2012 in 63 workplaces. 2,162 employees participated, resulting in a response rate of 71.3%. The multiple regression analysis performed are among the firsts to significantly associate commuting to burnout. Indeed, commuters who work in large urban areas are significantly more emotionally exhausted than workers in small urban or rural areas. There is a curvilinear relationship between commuting time and dimension of cynicism. A curvilinear relation also exists between commuting time and the overall measure of burnout. Finally, the means of transport as well as the workplace area simultaneously moderate the relationship between commuting time and dimension of inefficacy. Overall, results suggest that the stress of commuting comes from the daily adjustment of workers to their commuting conditions, which is reflected in employment. Organizations should therefore be interested in the development of human resources management practices focusing on improving their employees' commuting conditions. These HR practices could modulate the relationship between commuting and mental health problems at work.

Alors que le désenclavement des zones urbaines sensibles est l'un des objectifs de la politique de la ville, visant notamment à favoriser l'accès à l'emploi, très peu travaux s'intéressent à l'analyse des pratiques de mobilité de leurs habitants. En se focalisant sur la population des actifs de l'aire urbaine de Lyon, l'objectif de cet article est de tester l'impact du lieu de résidence, à travers la distinction ZUS/non ZUS, sur leur mobilité quotidienne et celle liée au travail en particulier. L'analyse repose sur la dernière Enquête Ménages Déplacements lyonnaise (2006) enrichie d'autres sources de données spatialisées. Les résultats des modèles multivariés montrent que le fait d'habiter un quartier ZUS réduit le nombre de déplacements des actifs, mais aussi leur distance et leur temps au quotidien. En revanche, quand il s'agit de la seule mobilité domicile-travail, les actifs de ces quartiers sont amenés à parcourir de plus longues distances. Ces résultats laissent entrevoir les difficultés spécifiques des actifs dans les zones urbaines défavorisées en matière de mobilité quotidienne et d'accès à l'emploi et aux aménités.

International audience; Although mobility management by employers is an increasingly common practice, literature is scarce on the real impact of the applied measures. In this perspective, the objective of this paper is to assess the impact on car use of the measures adopted by employers located in Wallonia. In order to achieve this objective, the article develops simulations that put forward the impact of the measures based on their interrelations with other modal choice factors. Our assessment leads to the conclusion that measures promoting public transport and car‐pooling can reduce solo car driving between 7,2 % and 8,4 %. In contrast to our assumption, measures promoting public transport are less effective in central areas than in urban outskirts. Regarding measures promoting the use of bicycle, the findings suggest that the modal shift occurs from other modes rather than from car use.; Bien que la gestion de la mobilité par les entreprises soit une pratique de plus en plus courante, la littérature sur ce sujet ne permet pas de dégager de conclusions bien tranchées quant à l’impact réel des mesures adoptées. Dans cette perspective, cet article cherche à préciser l’impact sur l’utilisation de l’automobile des mesures adoptées par les entreprises situées en Wallonie. Afin d’aboutir à cet objectif, l’article développe des simulations qui précisent comment l’efficacité des mesures interagit avec d’autres déterminants des pratiques modales. En intégrant les mesures en faveur du covoiturage et les mesures en faveur des TC, nous aboutissons à une réduction comprise entre 7,2 % et 8,4 % de la conduite automobile. Pour les mesures en faveur des TC, contrairement à l’hypothèse initiale, l’efficacité apparaît moindre en centre urbain qu’en périphérie. Concernant les mesures en faveur du vélo, les résultats témoignent d’un report modal qui s’effectue essentiellement depuis la marche plutôt que depuis la voiture.

International audience; Although mobility management by employers is an increasingly common practice, literature is scarce on the real impact of the applied measures. In this perspective, the objective of this paper is to assess the impact on car use of the measures adopted by employers located in Wallonia. In order to achieve this objective, the article develops simulations that put forward the impact of the measures based on their interrelations with other modal choice factors. Our assessment leads to the conclusion that measures promoting public transport and car‐pooling can reduce solo car driving between 7,2 % and 8,4 %. In contrast to our assumption, measures promoting public transport are less effective in central areas than in urban outskirts. Regarding measures promoting the use of bicycle, the findings suggest that the modal shift occurs from other modes rather than from car use.; Bien que la gestion de la mobilité par les entreprises soit une pratique de plus en plus courante, la littérature sur ce sujet ne permet pas de dégager de conclusions bien tranchées quant à l’impact réel des mesures adoptées. Dans cette perspective, cet article cherche à préciser l’impact sur l’utilisation de l’automobile des mesures adoptées par les entreprises situées en Wallonie. Afin d’aboutir à cet objectif, l’article développe des simulations qui précisent comment l’efficacité des mesures interagit avec d’autres déterminants des pratiques modales. En intégrant les mesures en faveur du covoiturage et les mesures en faveur des TC, nous aboutissons à une réduction comprise entre 7,2 % et 8,4 % de la conduite automobile. Pour les mesures en faveur des TC, contrairement à l’hypothèse initiale, l’efficacité apparaît moindre en centre urbain qu’en périphérie. Concernant les mesures en faveur du vélo, les résultats témoignent d’un report modal qui s’effectue essentiellement depuis la marche plutôt que depuis la voiture.

La distorsion spatiale entre lieux d’habitat et de travail a intensifié les mobilités entre agglomérations. Les réseaux qu’elles composent traduisent certes les liens entre les métropoles régionales et leurs pôles satellites mais aussi les échanges qui se développent entre grandes agglomérations ou entre petits pôles urbains. Ces réseaux épousent peu ou prou le contour des pôles métropolitains. Les cadres sont les plus surreprésentés dans ces différents flux domicile-travail. Une modélisation économétrique à partir de données du recensement montre qu’ils sont les moins sensibles à la distance, et que la taille du marché du travail ne crée pas d’incitation particulière à leur mobilité sauf dans les déplacements entre grandes agglomérations. Spatial distortion between the home and the workplace has increased commuting flows between urban areas. The mobility networks thus formed result not only in creating links between regional metropolitan areas and their satellite urban cores, but also in developing flows between greater urban areas or between smaller urban cores. The networks more or less fit the contours of the major metropolitan hubs. Executives are the most overrepresented in home to work commuting flows. An econometric analysis from census data shows that their sensitivity to distance is the lowest among socio-professional groups and that although their sensitivity to the size of the job market is null, the latter does determine their number commuting between greater urban areas.