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International audience; The evolution of modelling of intra-urban mobility in France, 1960-2005 : the influence of the institutional organization of transport The modelling of intra-urban mobility uses explanatory models developed by experts in transport planning, and is applied to a local territory on behalf of public authorities in charge of all or part of the local transport network. The expansion of French unimodal models (the DAVIS model for roads and the TERESE model for public transport) was part of the development of a dichotomous institutional organization of transport from 1960 to 1990 involving the territorial services of the Ministry of Infrastructure and then the intermunicipal public transport authorities. The latter were belatedly given the role of organizing the whole urban transport system, while the mobilities of city dwellers were shown to be multimodal, as revealed by the success of tram systems. This led at the beginning of the 2000s to the mass adoption of foreign multimodal models in place of the two unimodal models.; La modélisation des déplacements urbains mobilise des modèles explicatifs développés par une expertise en planification des transports, elle s'exerce sur un territoire local pour le compte d'institutions publiques en charge de tout ou partie du réseau de transport de l'agglomération. L'essor de modèles unimodaux (DAVIS pour les routes et TERESE pour les transports en commun) français s'est inscrit dans la constitution d'une organisation institutionnelle dichotomique des transports de 1960 à 1990: les services territoriaux du ministère de l'Équipement et, respectivement, les autorités intercommunales organisatrices des transports urbains (AOTU). Le confortement, tardif, des AOTU - par leur nouvelle fonction de coordination de l'offre de transport dans les agglomérations urbaines - et l'image du citadin multimodal - révélée par le succès des tramways - ont conduit à l'adoption massive, au début des années 2000, de modèles multimodaux développés à l'étranger en substitution de ces deux modèles unimodaux.

An intense will to influence its environment can be noted particularly in the multinationalconsulting firms’ sector. These companies try hard to dominate high competitive markets byimposing their new practices. They generalize new managerial doctrines which dismantle thelegitimacy of the established practices and require using adapted devices, in other words, theirs.This thesis examines these operations of orientation and proposes a discursive model able toenhance the diffusion of a management practice. The neo-institutional and fashion managementtheories highlight the fact that managers adopt a practice according to “technico-economic” butalso “sociopsychological”criteria. Our model is based on these both adoption motives. It suggestsintroducing a practice as simple and efficient in order to meet the managers’ “technicoeconomic”needs, but also as modern and rational in order to meet their “sociopsychological” expectations. Anempirical test shows this discursive approach brings 85% of the managers interviewed to adopt theFRE model, a fictitious practice with major defects easily recognizable.; S’il est un secteur où l’on observe une intense volonté de peser sur son environnementc’est, en partie, celui qu’occupent les multinationales du conseil en stratégie. Ces dernièress’efforcent de dominer le théâtre des luttes concurrentielles en imposant de nouvelles pratiques degestion sur le marché. Elles généralisent de nouvelles doctrines managériales qui démantèlent lebien-fondé des pratiques établies et imposent l’usage de dispositifs adaptés, en l’occurrence lesleurs. Cette thèse examine ces manoeuvres de formatage et propose un dispositif discursif à mêmede favoriser la diffusion d’une pratique de gestion. La théorie néo-institutionnelle et la théorie desmodes managériales soulignent que les managers adoptent une pratique en fonction de critèresd’ordre « technico-économiques » mais également « socio-psychologiques ». Notre dispositifdiscursif s’appuie sur ces deux moteurs d’adoption. Il vise à présenter une pratique comme étantsimple et efficace pour répondre aux besoins « technico-économiques » des managers maiségalement moderne et rationnelle pour répondre à leurs attentes d’ordres « sociopsychologiques». Un test empirique démontre que cette approche discursive pousse 85% desmanagers interrogés à adopter le modèle FRE, une pratique fictive dont les défauts majeurs sontfacilement identifiables.

The evolution of modelling of intra-urban mobility in France, 1960-2005 : the influence of the institutional organization of transport The modelling of intra-urban mobility uses explanatory models developed by experts in transport planning, and is applied to a local territory on behalf of public authorities in charge of all or part of the local transport network. The expansion of French unimodal models (the DAVIS model for roads and the TERESE model for public transport) was part of the development of a dichotomous institutional organization of transport from 1960 to 1990 involving the territorial services of the Ministry of Infrastructure and then the intermunicipal public transport authorities. The latter were belatedly given the role of organizing the whole urban transport system, while the mobilities of city dwellers were shown to be multimodal, as revealed by the success of tram systems. This led at the beginning of the 2000s to the mass adoption of foreign multimodal models in place of the two unimodal models., La modélisation des déplacements urbains mobilise des modèles explicatifs développés par une expertise en planification des transports, elle s'exerce sur un territoire local pour le compte d'institutions publiques en charge de tout ou partie du réseau de transport de l'agglomération. L'essor de modèles unimodaux (DAVIS pour les routes et TERESE pour les transports en commun) français s'est inscrit dans la constitution d'une organisation institutionnelle dichotomique des transports de 1960 à 1990: les services territoriaux du ministère de l'Équipement et, respectivement, les autorités intercommunales organisatrices des transports urbains (AOTU). Le confortement, tardif, des AOTU - par leur nouvelle fonction de coordination de l'offre de transport dans les agglomérations urbaines - et l'image du citadin multimodal - révélée par le succès des tramways - ont conduit à l'adoption massive, au début des années 2000, de modèles multimodaux développés à l'étranger en substitution de ces deux modèles unimodaux.