Search

Älykkään liikenteen markkinat kehittyvät jatkuvasti autoteollisuuden kehittäessä kumppaniensa kanssa uusia ratkaisuja turvallisuuden parantamiseksi ja kuljettajan tueksi, sekä tieto- ja viestintäteollisuuden kehittäessä uusia tiedonsiirtoverkkoja ja mobiililaitteita liikkumista palvelevine sovelluksineen. Älykkään liikenteen eniten kasvava palvelu viime vuonna oli navigointi ja palvelutyyppi paikkaperusteiset palvelut. Kilpailu eri navigointiratkaisujen välillä on kiristynyt. Henkilökohtaiset navigointilaitteet (PND) ja matkapuhelinten navigointiohjelmat ovat muutamassa vuodessa saaneet hallitsevan aseman markkinoilla. Perinteisten kiinteiden autonavigaattoreiden sekä niiden valmistajien asema on samalla muuttunut epävarmaksi. Kartta on kuitenkin osa autoteollisuuden kehittämiä kuljettajan tukijärjestelmiä ja myös tuleva eCall-järjestelmä voi olla telemaattisten palveluiden katalyytti: eCallin myötä voivat yleistyä samaa laitteistoa hyödyntävät palvelut kuten varastettujen ajoneuvojen seuranta ja ajotietoon perustuvat vakuutuspalvelut sekä etädiagnostiikka. Isojen karttayritysten ostotarjoukset, Nokia-NAVTEQ ja TomTom-Tele Atlas, ovat merkkejä siitä että navigointipalvelujen arvoketjut ovat murrosvaiheessa. Ostohankkeet viestivät, että laitevalmistajat haluavat toimia myös palveluntarjoajina ja sisällöntuottajina. Isot kansainväliset yritykset kuten Google ja Microsoft ovat myös aktiivisia liikenteen paikkaperusteisten palveluiden kehittäjiä ja niiden myötä mainosrahoitteiset liiketoimintamallit tulevat tärkeämmäksi. Suuret puolijohdeyritykset ovat ostaneet GPS-siruja valmistavia yrityksiä ja ovat lisäämässä tuotteisiinsa paikannusominaisuuksia. Tämä edesauttaa paikannuksen sulauttamista kuluttajatuotteisiin kuten puhelimiin. Tällä hetkellä PND-markkinoilla kolmen suurimman valmistajan osuus on yhteensä yli 80 %. Eteläkorealaiset ja taiwanilaiset valmistajat ovat tuomassa markkinoille halpoja kilpailevia tuotteita. PND-valmistajat kehittävät tuotteidensa internet-ominaisuuksia mahdollistaen ajantasaisen liikennetiedon vastaanoton ja toimintojen kehittyneemmän personoinnin. Kuljettajat voivat myös lähettää taustajärjestelmään esimerkiksi kohdepisteitä, ajonopeuksia tai karttojen korjaustietoja. Ajantasainen ja ennustava liikennetieto helpottaa optimaalisten reittien suunnittelua. Kiinteiden mittausasemien lisäksi liikennetiedon keruu tapahtuu entistä enemmän mobiililaitteiden avulla, anturiajoneuvoilla tai matkapuhelinverkon tiedoista. Myös PND-valmistajat ja karttayritykset ovat nyt aktiivisia liikennetiedon kerääjiä.

Älykkään liikenteen markkinat kehittyvät jatkuvasti autoteollisuuden kehittäessä kumppaniensa kanssa uusia ratkaisuja turvallisuuden parantamiseksi ja kuljettajan tueksi, sekä tieto- ja viestintäteollisuuden kehittäessä uusia tiedonsiirtoverkkoja ja mobiililaitteita liikkumista palvelevine sovelluksineen. Älykkään liikenteen eniten kasvava palvelu viime vuonna oli navigointi ja palvelutyyppi paikkaperusteiset palvelut. Kilpailu eri navigointiratkaisujen välillä on kiristynyt. Henkilökohtaiset navigointilaitteet (PND) ja matkapuhelinten navigointiohjelmat ovat muutamassa vuodessa saaneet hallitsevan aseman markkinoilla. Perinteisten kiinteiden autonavigaattoreiden sekä niiden valmistajien asema on samalla muuttunut epävarmaksi. Kartta on kuitenkin osa autoteollisuuden kehittämiä kuljettajan tukijärjestelmiä ja myös tuleva eCall-järjestelmä voi olla telemaattisten palveluiden katalyytti: eCallin myötä voivat yleistyä samaa laitteistoa hyödyntävät palvelut kuten varastettujen ajoneuvojen seuranta ja ajotietoon perustuvat vakuutuspalvelut sekä etädiagnostiikka. Isojen karttayritysten ostotarjoukset, Nokia-NAVTEQ ja TomTom-Tele Atlas, ovat merkkejä siitä että navigointipalvelujen arvoketjut ovat murrosvaiheessa. Ostohankkeet viestivät, että laitevalmistajat haluavat toimia myös palveluntarjoajina ja sisällöntuottajina. Isot kansainväliset yritykset kuten Google ja Microsoft ovat myös aktiivisia liikenteen paikkaperusteisten palveluiden kehittäjiä ja niiden myötä mainosrahoitteiset liiketoimintamallit tulevat tärkeämmäksi. Suuret puolijohdeyritykset ovat ostaneet GPS-siruja valmistavia yrityksiä ja ovat lisäämässä tuotteisiinsa paikannusominaisuuksia. Tämä edesauttaa paikannuksen sulauttamista kuluttajatuotteisiin kuten puhelimiin. Tällä hetkellä PND-markkinoilla kolmen suurimman valmistajan osuus on yhteensä yli 80 %. Eteläkorealaiset ja taiwanilaiset valmistajat ovat tuomassa markkinoille halpoja kilpailevia tuotteita. PND-valmistajat kehittävät tuotteidensa internet-ominaisuuksia mahdollistaen ajantasaisen liikennetiedon vastaanoton ja toimintojen kehittyneemmän personoinnin. Kuljettajat voivat myös lähettää taustajärjestelmään esimerkiksi kohdepisteitä, ajonopeuksia tai karttojen korjaustietoja. Ajantasainen ja ennustava liikennetieto helpottaa optimaalisten reittien suunnittelua. Kiinteiden mittausasemien lisäksi liikennetiedon keruu tapahtuu entistä enemmän mobiililaitteiden avulla, anturiajoneuvoilla tai matkapuhelinverkon tiedoista. Myös PND-valmistajat ja karttayritykset ovat nyt aktiivisia liikennetiedon kerääjiä.

Tutkimuksen tavoitteena oli tehdä Kehä I:lle itseoppiva lyhyen aikavälin ennustemalli, joka ennustaa tiejaksoittain seuraavan 15 minuutin kuluessa lähdössä olevien ajoneuvojen sujuvuusluokan viisiportaisen luokittelun mukaisesti. Tarkoituksena oli kehittää mallia siten, että se oppii itse kohtaamistaan liikennetilanteista ja sopeuttaa ennusteitaan niiden perusteella ilman, että kaikkea mitattua aineistoa tarvitsee tallettaa. Tutkimuksen tavoitteet saavutettiin, sillä työn tuloksena saatiin kehitettyä itseorganisoituviin karttoihin ja klusterointiin perustuva malli, joka kykeni ennustamaan tiejaksojen sujuvuuden. Rakenteensa ansiosta malli kykeni oppimaan kohtaamistaan liikennetilanteista ilman, että kaikkea liikennetietoa piti tallettaa tietokantoihin. Tämän mahdollisti havaintojen luokittelu ja kunkin luokan vastetodennäköisyystaulukoiden päivittäminen. Mallia tehdessä kävi selväksi, ettei pelkkä mediaani kyennyt suodattamaan kaikkia poikkeavien matka-aikahavaintojen aiheuttamia vääristymiä. Yksinkertainen menetelmä osoittautui tehokkaaksi aineistoon ajantasaisesti tehtävässä esikäsittelyssä: matka-aikamediaaniaineisto suodatettiin havaintojen lukumäärän ja sen perusteella, kuinka paljon saatu mediaani suhteellisesti poikkesi edellisestä hyväksytystä arvosta. Online-kokeilun mukaan niiden ennusteiden osuus, jotka jäivät tekemättä siksi, että samantapaisten liikennetilanteiden klusteri oli tyhjä, pieneni odotetusti itseoppimisperiaatteen ansiosta ajan myötä. Pieneneminen oli kaikkien tiejaksojen osamalleilla suunnilleen 0,1 prosenttiyksikköä päivässä. Malli olisi ennustanut sujuvuutta paremmin, jos sillä olisi ollut käytettävissään matka-aikojen lisäksi ajantasainen tieto liikennemääristä. Nyt liikennemäärätieto kyllä oli käytettävissä, mutta se tuli niin pitkällä viiveellä (usein jopa 20 minuuttia), että tämä viive kumosi tiedon tuomat edut. Nyt kehitetyn mallin toimintaperiaate on sellainen, että se on sellaisenaan siirrettävissä helposti myös muualle. Kussakin kohteessa olemassa oleva liikenteen seurantajärjestelmä sanelee syötesuurevaihtoehdot. Alue, jolta yksittäisen osamallin syötteet kootaan, on riippuvainen paikasta ja sille tyypillisistä liikenteen ominaisuuksista. Syötesuureita voidaan ensin rajata karkeammin asiantuntija-arvauksen pohjalta ja lopulliset syötteet voidaan selvittää raportissa esitetyllä tavalla.

Häiriönhallinnalla on merkittävä vaikutus koko liikennejärjestelmän ja logistisen ketjun toimivuuteen. Tavoitteena on häiriöiden ehkäisy ja nopea hoitaminen sekä häiriöiden aiheuttamien haittojen vähentäminen. Häiriönhallinnalla voidaan parantaa turvallisuuden lisäksi häiriöiden ympäristöllisiä ja taloudellisia seuraamuksia. Häiriönhallinta kattaa varautumisen ja ennakkosuunnittelun, ajantasaisen häiriönhallinnan sekä häiriöiden jälkianalysoinnin ja raportoinnin. Tässä hankkeessa määritelty meriliikenteen häiriönhallinnan alustava toimintamalli kuvaa häiriönhallinnan tavoitteet, viranomaisten ja muiden osapuolien tehtävät häiriönhallinnassa sekä keskeiset ratkaisut häiriönhallinnan kehittämiseksi. Kyseessä on työkalu, jonka avulla häiriönhallintaa voidaan kehittää kokonaisvaltaisesti yhteistyössä merenkulun eri osapuolten kanssa. Onnettomuuksien ja muiden ihmisille ja ympäristölle vakavien häiriöiden ja vaaratilanteiden lisäksi toimintamallissa kiinnitetään huomiota myös usein toistuvien - erityisesti liikenteelle ja toimitusketjulle taloudellista haittaa aiheuttavien - pienempien häiriötilanteiden hoitamiseen. Suuresta määrästä johtuen ne aiheuttavat haittaa monille eri osapuolille ja ovat yhteisvaikutuksiltaan merkittäviä. Onnettomuuksia ja muita vakavia häiriöitä tapahtuu melko harvoin ja toimintamalli perustuu keskitettyyn johtamiseen ja yhteydenpitoon. Keskeisenä tavoitteena on ihmishenkien ja luonnon turvaaminen. Muiden häiriötilanteiden - pääasiassa logististen poikkeamien - hallinta on jokapäiväistä toimintaa ja niiden osalta toimintamallissa korostuvat useiden eri vastuutahojen työn koordinointi, yhteistyö ja tiedonvaihto. Keskeisenä tavoitteena on taloudellisten vahinkojen torjuminen. Kummankin em. pääprosessin tulee tukea toisen toimintaa, mikä edellyttää erityisesti riittävää tiedonvaihtoa näiden prosessien välillä. Alustavan toimintamallin keskeisiä kehittämisratkaisuja ovat viranomaisten Call center -toiminnan toteuttaminen suuronnettomuuksissa, yhteistyön kehittäminen ja yhteisten toimintamallien käytäntöön vieminen toteuttamalla meriliikenteen olennaiset tahot kattava yhteistyöfoorumi, meriliikenteen ohjauksen roolin laajentaminen häiriönhallintaa tukevaksi tiedonhallintakeskukseksi ja PortNet-järjestelmän kehittäminen myös häiriönhallinnan tiedonvälityskanavaksi. Muita kehittämistoimenpiteitä ovat eri toimijoiden yhteisharjoitusten lisääminen ja laajentaminen, pitkäaikaisten häiriöiden tunnistamisen ja niiden hallinnan parantaminen sekä eri viranomaisten tehtävien yhteensovittaminen ja selkeyttäminen. Toimintamallia pitää kehittää edelleen ja jalkauttaa se eri organisaatioissa.

Tutkimuksen tavoitteena oli tehdä Kehä I:lle itseoppiva lyhyen aikavälin ennustemalli, joka ennustaa tiejaksoittain seuraavan 15 minuutin kuluessa lähdössä olevien ajoneuvojen sujuvuusluokan viisiportaisen luokittelun mukaisesti. Tarkoituksena oli kehittää mallia siten, että se oppii itse kohtaamistaan liikennetilanteista ja sopeuttaa ennusteitaan niiden perusteella ilman, että kaikkea mitattua aineistoa tarvitsee tallettaa. Tutkimuksen tavoitteet saavutettiin, sillä työn tuloksena saatiin kehitettyä itseorganisoituviin karttoihin ja klusterointiin perustuva malli, joka kykeni ennustamaan tiejaksojen sujuvuuden. Rakenteensa ansiosta malli kykeni oppimaan kohtaamistaan liikennetilanteista ilman, että kaikkea liikennetietoa piti tallettaa tietokantoihin. Tämän mahdollisti havaintojen luokittelu ja kunkin luokan vastetodennäköisyystaulukoiden päivittäminen. Mallia tehdessä kävi selväksi, ettei pelkkä mediaani kyennyt suodattamaan kaikkia poikkeavien matka-aikahavaintojen aiheuttamia vääristymiä. Yksinkertainen menetelmä osoittautui tehokkaaksi aineistoon ajantasaisesti tehtävässä esikäsittelyssä: matka-aikamediaaniaineisto suodatettiin havaintojen lukumäärän ja sen perusteella, kuinka paljon saatu mediaani suhteellisesti poikkesi edellisestä hyväksytystä arvosta. Online-kokeilun mukaan niiden ennusteiden osuus, jotka jäivät tekemättä siksi, että samantapaisten liikennetilanteiden klusteri oli tyhjä, pieneni odotetusti itseoppimisperiaatteen ansiosta ajan myötä. Pieneneminen oli kaikkien tiejaksojen osamalleilla suunnilleen 0,1 prosenttiyksikköä päivässä. Malli olisi ennustanut sujuvuutta paremmin, jos sillä olisi ollut käytettävissään matka-aikojen lisäksi ajantasainen tieto liikennemääristä. Nyt liikennemäärätieto kyllä oli käytettävissä, mutta se tuli niin pitkällä viiveellä (usein jopa 20 minuuttia), että tämä viive kumosi tiedon tuomat edut. Nyt kehitetyn mallin toimintaperiaate on sellainen, että se on sellaisenaan siirrettävissä helposti myös muualle. Kussakin kohteessa olemassa oleva liikenteen seurantajärjestelmä sanelee syötesuurevaihtoehdot. Alue, jolta yksittäisen osamallin syötteet kootaan, on riippuvainen paikasta ja sille tyypillisistä liikenteen ominaisuuksista. Syötesuureita voidaan ensin rajata karkeammin asiantuntija-arvauksen pohjalta ja lopulliset syötteet voidaan selvittää raportissa esitetyllä tavalla.

Tutkimuksen tavoitteena oli kuvata ajantasainen malli, joka ennusti matka-aikaa kaksi-kaistaiselle päätiejaksolle kenttämittausten perusteella. Tutkimus jakautui kahteen osaan: Ensin arvioitiin ennustemallin toimintaa pilottikokeilun perusteella. Tämän jälkeen selvi-tettiin, voitaisiinko mallin toimintaa parantaa tilanteissa, joissa tulokset eivät olleet tyy-dyttäviä. Ennustemallit perustuivat monikerrosperseptronineuroverkkoihin. Arvioinnin päätulokset osoittivat, että ennustemalli oli parempi kuin nykyinen, ei-ennustava järjes-telmä. Erään tieosan ennustemalli ei kuitenkaan suoriutunut tehtävästään pilottikokeilun aikana yhtä hyvin kuin mallin tekovaiheen tulosten perusteella odotettiin. Tämä saattoi olla seurausta siitä, että ruuhkailmiö oli muuttunut hieman. Mallin jatkokehityksen pää-tulokset osoittivat, että mallia voitiin parantaa huomattavasti, kun neuroverkko opetettiin uudella aineistolla. Tutkimuksen tärkein johtopäätös oli, että jopa yksinkertainen malli, joka tekee lyhyen aikavälin matka-aikaennusteita neuroverkon avulla, parantaa matka-aikatiedon laatua huomattavasti verrattuna suoraan mittauksiin perustuviin matka-aika-arvioihin.

Häiriönhallinnalla on merkittävä vaikutus koko liikennejärjestelmän ja logistisen ketjun toimivuuteen. Tavoitteena on häiriöiden ehkäisy ja nopea hoitaminen sekä häiriöiden aiheuttamien haittojen vähentäminen. Häiriönhallinnalla voidaan parantaa turvallisuuden lisäksi häiriöiden ympäristöllisiä ja taloudellisia seuraamuksia. Häiriönhallinta kattaa varautumisen ja ennakkosuunnittelun, ajantasaisen häiriönhallinnan sekä häiriöiden jälkianalysoinnin ja raportoinnin. Tässä hankkeessa määritelty meriliikenteen häiriönhallinnan alustava toimintamalli kuvaa häiriönhallinnan tavoitteet, viranomaisten ja muiden osapuolien tehtävät häiriönhallinnassa sekä keskeiset ratkaisut häiriönhallinnan kehittämiseksi. Kyseessä on työkalu, jonka avulla häiriönhallintaa voidaan kehittää kokonaisvaltaisesti yhteistyössä merenkulun eri osapuolten kanssa. Onnettomuuksien ja muiden ihmisille ja ympäristölle vakavien häiriöiden ja vaaratilanteiden lisäksi toimintamallissa kiinnitetään huomiota myös usein toistuvien - erityisesti liikenteelle ja toimitusketjulle taloudellista haittaa aiheuttavien - pienempien häiriötilanteiden hoitamiseen. Suuresta määrästä johtuen ne aiheuttavat haittaa monille eri osapuolille ja ovat yhteisvaikutuksiltaan merkittäviä. Onnettomuuksia ja muita vakavia häiriöitä tapahtuu melko harvoin ja toimintamalli perustuu keskitettyyn johtamiseen ja yhteydenpitoon. Keskeisenä tavoitteena on ihmishenkien ja luonnon turvaaminen. Muiden häiriötilanteiden - pääasiassa logististen poikkeamien - hallinta on jokapäiväistä toimintaa ja niiden osalta toimintamallissa korostuvat useiden eri vastuutahojen työn koordinointi, yhteistyö ja tiedonvaihto. Keskeisenä tavoitteena on taloudellisten vahinkojen torjuminen. Kummankin em. pääprosessin tulee tukea toisen toimintaa, mikä edellyttää erityisesti riittävää tiedonvaihtoa näiden prosessien välillä. Alustavan toimintamallin keskeisiä kehittämisratkaisuja ovat viranomaisten Call center -toiminnan toteuttaminen suuronnettomuuksissa, yhteistyön kehittäminen ja yhteisten toimintamallien käytäntöön vieminen toteuttamalla meriliikenteen olennaiset tahot kattava yhteistyöfoorumi, meriliikenteen ohjauksen roolin laajentaminen häiriönhallintaa tukevaksi tiedonhallintakeskukseksi ja PortNet-järjestelmän kehittäminen myös häiriönhallinnan tiedonvälityskanavaksi. Muita kehittämistoimenpiteitä ovat eri toimijoiden yhteisharjoitusten lisääminen ja laajentaminen, pitkäaikaisten häiriöiden tunnistamisen ja niiden hallinnan parantaminen sekä eri viranomaisten tehtävien yhteensovittaminen ja selkeyttäminen. Toimintamallia pitää kehittää edelleen ja jalkauttaa se eri organisaatioissa.

Tutkimuksen tavoitteena oli kuvata ajantasainen malli, joka ennusti matka-aikaa kaksi-kaistaiselle päätiejaksolle kenttämittausten perusteella. Tutkimus jakautui kahteen osaan: Ensin arvioitiin ennustemallin toimintaa pilottikokeilun perusteella. Tämän jälkeen selvi-tettiin, voitaisiinko mallin toimintaa parantaa tilanteissa, joissa tulokset eivät olleet tyy-dyttäviä. Ennustemallit perustuivat monikerrosperseptronineuroverkkoihin. Arvioinnin päätulokset osoittivat, että ennustemalli oli parempi kuin nykyinen, ei-ennustava järjes-telmä. Erään tieosan ennustemalli ei kuitenkaan suoriutunut tehtävästään pilottikokeilun aikana yhtä hyvin kuin mallin tekovaiheen tulosten perusteella odotettiin. Tämä saattoi olla seurausta siitä, että ruuhkailmiö oli muuttunut hieman. Mallin jatkokehityksen pää-tulokset osoittivat, että mallia voitiin parantaa huomattavasti, kun neuroverkko opetettiin uudella aineistolla. Tutkimuksen tärkein johtopäätös oli, että jopa yksinkertainen malli, joka tekee lyhyen aikavälin matka-aikaennusteita neuroverkon avulla, parantaa matka-aikatiedon laatua huomattavasti verrattuna suoraan mittauksiin perustuviin matka-aika-arvioihin.

Tässä esiselvityksessä kuvataan, minkälaista tieliikenteen tiedotustoiminta nykyisellään on, mitä tiedetään toiminnan vaikuttavuudesta ja hyödyllisyydestä ja miten tiedotusta pitäisi kehittää. Tiedonkeruumenetelminä olivat kirjallisuushaut ja henkilöhaastattelut. Selvityksen tuloksena on tiivis kuvaus tieliikenteen tiedottamisen toimijoista ja tehtävistä, teoreettinen kehikko tiedotuspalvelujen jäsentämiseksi, alustavia tietoja tiedotuksen vaikuttavuudesta sekä liikennetiedotuksen tutkimus- ja kehittämisehdotuksia. Työssä on kolme osiota. Ensimmäisessä osiossa tarkasteltiin tiedotuspalveluja kuljettajakäyttäytymisen näkökulmasta. Jäsennys perustui kuljettajan toiminnan ja tietotarpeiden analysointiin sekä uuden palvelutarjonnan tarkasteluun toiminnan eri päätöksentekotasoilla. Analyysin perusteella kehitystyötä pitäisi kohdistaa strategisen tason päätöksentekoa tukeviin tiedotuspalveluihin. Toinen osio sisältää alueen toimijoiden kuvauksen ja toimijoiden haastattelujen tulokset. Tuloksissa kuvataan, miten tiedotus edistää liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumista. Kolmannessa osiossa käsitellään tiedotuksen vaikuttavuutta. Koska vaikuttavuudesta ei ole paljoakaan empiiristä tietoa, arvioitiin teoreettisesti, missä määrin tehokas ajantasainen sää- ja kelitiedotus voisi pienentää onnettomuuskustannuksia sekä häiriötiedotus aikakustannuksia. Oletuksella, että 70 % kuljettajista saa paikkaan kohdistetun tiedon ongelmasta oikeaan aikaan esim. ajoneuvopäätteellä, kelitiedottamisen vuotuiseksi hyödyksi arvioitiin 5,8 milj. euroa ja häiriötiedottamisen 1,2 milj. euroa. Neljän kuljetusyrityksen haastattelussa tarkasteltiin yritysten toimintaa ja mahdollisuuksia hyödyntää tulevaisuuden palveluja. Yritykset nimesivät useita hyötyjä liikenteen turvallisuuden ja toimitustäsmällisyyden parantamiseksi. Johtopäätöksissä korostetaan tiedotuksen merkitystä osana muita toimenpiteitä. Tiedotus kehittyy ja monipuolistuu. Täsmälliset tilanteeseen ja paikkaan kohdistetut viestit kuljettajille tukevat muita toimenpiteitä. Tällaisella tiedotuksella arvioidaan saavutettavan merkittäviä hyötyjä. Ajantasainen liikenteen joukkotiedotus voi olla merkittävä keino tieviranomaiselle kuuluvassa liikenteen ohjauksessa. Edellytyksenä ovat mm. seurantajärjestelmien ja palvelujen kehittäminen sekä päätelaitteet. Yhteistyö eri toimijoiden välillä tulee entistäkin tärkeämmäksi. Käyttäjien tarpeet erityisesti suhteessa liikenneturvallisuuteen on otettava huomioon palveluja kehitettäessä. Liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen edellyttää ajantasaisen liikennetiedotuksen järjestämistä.

Tässä esiselvityksessä kuvataan, minkälaista tieliikenteen tiedotustoiminta nykyisellään on, mitä tiedetään toiminnan vaikuttavuudesta ja hyödyllisyydestä ja miten tiedotusta pitäisi kehittää. Tiedonkeruumenetelminä olivat kirjallisuushaut ja henkilöhaastattelut. Selvityksen tuloksena on tiivis kuvaus tieliikenteen tiedottamisen toimijoista ja tehtävistä, teoreettinen kehikko tiedotuspalvelujen jäsentämiseksi, alustavia tietoja tiedotuksen vaikuttavuudesta sekä liikennetiedotuksen tutkimus- ja kehittämisehdotuksia. Työssä on kolme osiota. Ensimmäisessä osiossa tarkasteltiin tiedotuspalveluja kuljettajakäyttäytymisen näkökulmasta. Jäsennys perustui kuljettajan toiminnan ja tietotarpeiden analysointiin sekä uuden palvelutarjonnan tarkasteluun toiminnan eri päätöksentekotasoilla. Analyysin perusteella kehitystyötä pitäisi kohdistaa strategisen tason päätöksentekoa tukeviin tiedotuspalveluihin. Toinen osio sisältää alueen toimijoiden kuvauksen ja toimijoiden haastattelujen tulokset. Tuloksissa kuvataan, miten tiedotus edistää liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumista. Kolmannessa osiossa käsitellään tiedotuksen vaikuttavuutta. Koska vaikuttavuudesta ei ole paljoakaan empiiristä tietoa, arvioitiin teoreettisesti, missä määrin tehokas ajantasainen sää- ja kelitiedotus voisi pienentää onnettomuuskustannuksia sekä häiriötiedotus aikakustannuksia. Oletuksella, että 70 % kuljettajista saa paikkaan kohdistetun tiedon ongelmasta oikeaan aikaan esim. ajoneuvopäätteellä, kelitiedottamisen vuotuiseksi hyödyksi arvioitiin 5,8 milj. euroa ja häiriötiedottamisen 1,2 milj. euroa. Neljän kuljetusyrityksen haastattelussa tarkasteltiin yritysten toimintaa ja mahdollisuuksia hyödyntää tulevaisuuden palveluja. Yritykset nimesivät useita hyötyjä liikenteen turvallisuuden ja toimitustäsmällisyyden parantamiseksi. Johtopäätöksissä korostetaan tiedotuksen merkitystä osana muita toimenpiteitä. Tiedotus kehittyy ja monipuolistuu. Täsmälliset tilanteeseen ja paikkaan kohdistetut viestit kuljettajille tukevat muita toimenpiteitä. Tällaisella tiedotuksella arvioidaan saavutettavan merkittäviä hyötyjä. Ajantasainen liikenteen joukkotiedotus voi olla merkittävä keino tieviranomaiselle kuuluvassa liikenteen ohjauksessa. Edellytyksenä ovat mm. seurantajärjestelmien ja palvelujen kehittäminen sekä päätelaitteet. Yhteistyö eri toimijoiden välillä tulee entistäkin tärkeämmäksi. Käyttäjien tarpeet erityisesti suhteessa liikenneturvallisuuteen on otettava huomioon palveluja kehitettäessä. Liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen edellyttää ajantasaisen liikennetiedotuksen järjestämistä.