Search

Tiivistelmä. Puettavalla teknologialla haetaan urheilussa dataa tarpeellisista urheilijan eri kehityskohteista. Kilpailun ollessa kovaa ja koska urheilubisneksessä liikkuu isot rahat, on urheiluorganisaatioiden käytettävä resursseja tällaisen datan esille kaivamiseen. Tarve olla paras on kova ja kilpailullista etulyöntiasemaa on tarve saavuttaa kaikilla mahdollisilla keinoilla. Puettava teknologia alkaa yleistyä urheilussa myös huippu-urheilun ulkopuolella. Laitteita on tullut jo vuosia saataville myös kuluttajille kohtuulliseen hintaan. Puettava teknologia ei myöskään enää rajaudu vain urheilukelloihin ja sykemittareihin, vaan sitä on saatavilla nykyään monissa eri muodoissa aina vaatekappaleista erilaisiin sensoreiden ja muiden oheislaitteiden kombinaatioihin. Puettavan teknologian hyödyntäminen ei enää rajoitu ainoastaan liikkujan tai urheilijan käyttöön vaan myös urheilufanit saavat niistä nykyään osansa. Tässä tutkielmassa tutkittiin puettavan teknologian hyödyntämistä urheilussa. Minkälaista puettavaa teknologiaa on olemassa ja miten sitä pystyy urheilussa hyödyntämään. Tutkielmassa havaittiin, että puettavaa teknologiaa löytyy nykyään monena eri muotona ja käyttökohteita on useita niin suoritusten parantamisesta ja katsojalle viihdearvon luomisesta aina loukkaantumisten ennakointiin asti.

This article examines ways in which Finnish Instagram users employ hashtags in their posts. Hashtags are not used only to link posts with the same tag together but also to guide readers ́ interpretations. The research material consists of 1,500 Instagram posts by private Instagram users with open accounts who have written their updates mainly in Finnish language. Findings indicate that the Finnish users employ hashtags 1) as topic tags, to highlight the subject and theme of the post; 2) as additions, to provide the necessary information for the interpretation of the post; and 3) as evaluative meta comments regarding the emotions connected with the post, the values of the writer and the tone of the post. The study has implications for the understanding of everyday construction of meaning in social media.

Nykyisenlaisen kulutuskulttuurin seuraus on vääjäämätön ekologinen rapautuminen. Ihmisten halu kuluttaa ja toteuttaa itseään pitää yllä kehityskulkua. Kriittisen pedagogiikan monitieteisestä teoriaperinteestä käsin tarkastelen kuluttavaa haluamista, joka osaltaan pitää yllä patologista kulutuskäyttäytymistä. Jotta ymmärrämme toimintaamme nykyistä paremmin, on ensin tutkailtava sitä, mitä haluaminen pitää sisällään. On hankala rajata keinotekoisia muualta omaksuttuja haluja ja luonnollisia haluja, koska elämässä koettu on sidoksissa ympäristöön ja kehoon. Halut kasvavat arkisissa kohtaamisissa, kun opimme, mitä muut haluavat tavoitella. Halut ilmentävät inhimillisen olemisen henkilökohtaisuutta ja intersubjektiivisuutta. Henkilökohtainen keho haluaa kokea olevansa turvassa ja yhteydessä toisiin. Kulutushalujen toteuttaminen ja ylläpitäminen rapauttavat ekologisesti, sosiaalisesti ja poliittisesti globaalisti. Kasvatustieteen haaste on löytää välineitä muodostaa nykyistä kestävämpää haluamista. Oudoksuva kasvatus luo edellytyksiä nähdä normaaliksi koettu kulutuskulttuuri tuoreessa valossa.

Tutkimuksen tarkoituksena oli kehittää alakoulun 5. ja 6. vuosiluokalle murtolukutehtäviä matemaattisen osaamisen ja kirjallisen kielentämisen teoreettisiin viitekehyksiin nojautuen. Kehitetyissä tehtävissä operoidaan sekä symbolikielen, kuviokielen että luonnollisen kielen avulla varioiden näiden yhdistelmiä eri tavoin. Tehtävien avulla oppilas pääsee harjoittamaan matematiikan taitojaan monipuolisesti. Tutkimuksessa kehitettyjen tehtävien on tarkoitus olla sovellettavissa myös muille vuosiluokille sekä matematiikan eri aihealueille niiden sisältöä muokkaamalla. Kyseessä oli kehittämistutkimus. Tutkimuksessa oltiin kiinnostuneita sekä oppilaan että opettajan näkökulmasta. Aineisto kerättiin keväällä 2018 kahdeksalta luokalta neljästä eri alakoulusta Pirkanmaalta, Etelä-Pohjanmaalta ja Kanta-Hämeestä. Opettajat (N=8) saivat murtoluku-jakson ajaksi tehtävät käyttöönsä osaksi omaa opetustaan muun työskentelyn ohelle. Oppilaat (N=135) tekivät murtolukutehtäviä jakson aikana opettajan valitsemalla tavalla esimerkiksi yhdessä tunnilla tai kotitehtävinä. Kehitettyjä murtolukutehtäviä oli seitsemän erilaista. Itse tehtävien ratkaisuja ei analysoitu tässä tutkimuksessa, vaan aineistona toimi oppilaiden osalta jokaisen murtolukutehtävän teon jälkeen arvioidut väittämät ja murtoluku-jakson lopuksi täytetty kyselylomake. Lomakkeessa oli kysymyksiä itse tehtävistä ja kirjallisesta kielentämisestä. Lomake sisälsi sekä väittämiä että avoimia kysymyksiä. Oppilaiden osalta taustamuuttujina olivat sukupuoli, opintomenestys matematiikassa ja äidinkielessä sekä kokemus itsestä matematiikan ja äidinkielen osaajana. Opettajat vastasivat murtoluku-jakson jälkeen sähköiseen kyselyyn, joka sisälsi sekä Likert-asteikollisia väittämiä että avoimia kysymyksiä. Sekä oppilailta että opettajilta kerätyt aineistot analysoitiin kehittämistutkimukselle ominaista monimenetelmällistä tutkimusotetta hyödyntäen. Avoimet kysymykset analysoitiin teorialähtöisen sisällönanalyysin avulla tukeutuen kielentämisen teoriaan. Oppilaiden aineiston osalta tätä sisällönanalyysia jatkettiin kvantifioimalla. Väittämiä tarkasteltiin tilastollisin menetelmin esimerkiksi frekvenssien ja summamuuttujien avulla. Tutkimuksen mukaan oppilaat kokivat kuviokielen luonnollista kieltä mielekkäämpänä matematiikan kirjallisia tehtäviä ratkaistaessa. Tytöt suhtautuivat murtolukutehtäviin sekä kirjalliseen kielentämiseen poikia myönteisemmin ja kokivat sekä luonnollisen kielen että kuviokielen käytön poikia mielekkäämpänä. Huomionarvoista oli, että symbolikieli ei erityisesti korostunut oppilaiden vastauksissa. Opettajat suhtautuivat tehtäviin pääasiassa positiivisesti. He toivat vastauksissaan esille murtolukutehtävien käyttöön liittyvinä haasteina matematiikan opetuksessa läsnäolevan kiireen sekä aikatauluongelmat. Lisäksi opettajien vastauksissa tuli toistuvasti esille opetuksen oppikirjakeskeisyys, ja perusteluissa murtolukutehtäviä verrattiin oppikirjassa oleviin tehtäviin. Tutkimuksen perusteella matematiikan kirjallisen työskentelyn monipuolistaminen on tarpeen, sillä vain niin voidaan huomioida erilaiset oppijat monipuolisesti, tukea oppilaiden pystyvyyden tunnetta matematiikkaa kohtaan sekä laajentaa oppilaiden käsitystä matematiikasta. Jatkossa olisi vielä tarpeellista tutkia lisää sitä, voitaisiinko kielentämistehtävien lisäämisellä opetukseen saada tasoitettuja eroja tyttöjen ja poikien välillä heidän kokemansa matematiikka-ahdistuksen suhteen.

Pro gradu -tutkielmassani tutkin maatalousnäyttelyä ilmiönä 1930-luvun lopun Länsi-Suomessa. Lähestyn aihettani vertailevan tapaustutkimuksen keinoin ja olen valinnut tarkasteltaviksi kohteikseni kaksi vuoden 1937 heinäkuussa järjestettyä maatalousnäyttelyä: Satakunnan maatalousjuhlan ja Huittisten maatalousnäyttelyn sekä Loimaan seudun maatalousnäyttelyn. Nämä näyttelyt järjestettiin kahden viikon välein lähes naapurikunnissa ja molemmat keräsivät kymmentuhatpäisen yleisön. Varsinainen tutkimuskysymykseni on, mikä ja millainen tapahtuma maatalousnäyttely 1930-luvun lopun Länsi-Suomessa oli ja millaisia kytköksiä sillä oli aikansa yhteiskuntaan. Tutkielmassani selvitän sitä, peilasivatko maatalousnäyttelyt niitä ympäröivää yhteiskuntaa ja sitä paikallisyhteisöä, jossa ne järjestettiin, ja jos peilasivat, niin miten. Samalla selvitän niiden osaa yhteiskunnan muutosprosessissa: kuinka ne pyrkivät osaltaan viemään sitä eteenpäin ja vastaamaan siihen. Aineistonani käytän kumpaisenkin maatalousnäyttelyn näyttelyluetteloita, Loimaan kuntien ja Varsinais-Suomen maanviljelysseuran pöytäkirja-aineistoa sekä sanomalehtiaineistoa, joiden avulla rakennan sisällönanalyysin keinoin laajempaa kuvaa tutkittavasta ilmiöstäni. Tutkielman aikarajauksena on näyttelyiden järjestämisvuosi 1937, jolloin Suomen talouskasvu oli viimein alkanut nousta vuosikymmenen alun lamasta ja kasvavat kaupungit ja niiden teollisuus houkuttelivat väkeä pois maaseudulta. Samanaikaisesti maassamme oli kuitenkin maanomistusolojen muutosten myötä perustettu kymmeniä tuhansia uusia pientiloja ja kehittyvä koneistuminen mullisti työntekoa tiloilla. Yhteiskunta oli tuolloin monella tapaa murrostilassa. Tarkastelukohteena oleva Länsi-Suomi oli tutkittavana ajankohtana maamme kehittyneintä maatalousaluetta, jossa industrialismin ja maaseudun välinen kohtaaminen oli selkeästi havaittavissa. Maatalousnäyttelyiden historiaa on ryhdytty tutkimaan vasta aivan viime aikoina ja niiden tutkimuksessa kysymyksiin siitä, miksi maatalousnäyttelyitä on järjestetty, mikä niiden funktio on ja mihin niillä on pyritty, ei juuri ole saatu vastauksia. Perinteisesti maatalousnäyttelyitä on pidetty tiedonvälitystapahtumina, joiden tarkoitus on ollut välittää kävijöillensä tietoa maatalousalan uutuuksista ja työtä helpottavista innovaatioista. Samalla ne ovat olleet maatalousväestön yhteinen juhlatilaisuus. Tutkielmani kuitenkin osoittaa, että vuoden 1937 länsisuomalaisissa maatalousnäyttelyissä kyse ei ollut vain puhtaasta tiedonvälityksestä vaan ne olivat moniulotteisia tapahtumia, joilla oli laajat kytkökset niitä ympäröivään yhteiskuntaan ja eri yhteisöihin. Tutkittaessa Loimaan ja Huittisten maatalousnäyttelyitä tarkemmin, esiin nousi kolme laajaa teemaa, joihin tutkimani näyttelyt linkittyvät. Ne ovat teollistuminen ja sen asettamat haasteet maaseudulle, sosiaaliset hierarkiat ja maatalousyhteiskunnan fragmentoituminen sekä rahatalouden kasvava vaikutus maaseudulla. Tutkielmani käsittelyluvut rakentuvat näiden teemojen kautta. 1930-luvun lopun länsisuomalaisissa maatalousnäyttelyissä kyse oli paitsi viljelijäneuvonnasta ja innovaatioiden levittämisestä, myös maaseudun vastauksesta industrialismin asettamiin haasteisiin. Maatalous osoitti näyttelyillä tarpeellisuutensa ja kilpailukykynsä asettamalla esille laadukkaita tuotteita, edistyksellistä teknologiaa ja tuotantoa tehostavia innovaatioita. Paikallisten maatalousnäyttelyiden näyttelyosastoilla nostettiin esiin tuotteiden paikallinen parhaimmisto, jolla esiteltiin senhetkistä maatalouden kehitystasoa. Näyttelyt olivat osoitus siitä, että maatalous ei ollut pudonnut kehityksen kelkasta, vaan oli yhä elinvoimainen ja kilpailukykyinen, joskin sen saavuttaminen vaati investointeja ja markkinatalouden yhä tiukempaa ulottautumista maaseudulle. Samalla paikallinen yhteisö ja sen keskinäiset hierarkiat näkyivät selvästi maatalousnäyttelyissä. Maatalousnäyttelyt paitsi raottivat ja rikkoivat, mutta myös tukivat perinteistä agraarista sukupuoli- ja työnjakokäsitystä. Ne tarjosivat myös paikan sosiaalisille kohtaamisille, katkaisivat työntäyteisen arjen ja houkuttelivat väkeä matkustamaan paikalle pitkänkin matkan takaa. Näin ne osaltaan tukivat kasvavaa vapaa-ajan matkustamista ja maaseudun ihmisten maailmankuvan avartumista liikkumisen kautta. Kesän 1937 länsisuomalaiset maatalousnäyttelyt olivat aikansa yhteiskunnan ja maatalouskulttuurin peilejä, jotka heijastelivat paitsi maatalouden kehitystä myös paikallisyhteisön toimintaa ja perinteisten talonpoikaisten perhe- ja sukupuoliarvojen olemassaoloa. Samalla ne olivat kuitenkin myös toimijoita, jotka olivat aktiivisesti mukana muuttamassa yhteiskuntaa ja viemässä sen murrosta eteenpäin. Tapahtumat itsessään olivat paitsi valistusta viljelyksestä ja kotitaloudesta niin viljelijöille kuin kaupunkilaisillekin, myös maatalouden juhlatilaisuuksia, joissa jaettiin kiitosta työstä ja joissa järjestäjät yrittivät luoda uskoa suomalaiseen maatalouteen ja viljelijöihin, jotta nämä jaksaisivat jatkaa työtään rinta rinnan isänmaan yhteisen onnen ja hyvinvoinnin eteen.

Tutkimuksen tarkoituksena oli tutkia ammatillisessa oppilaitoksessa opiskelevien ja lukiolaisten käsityksiä liikunnan harrastamisesta. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, miksi ammattiin opiskelevat ja lukiolaiset harrastavat tai eivät harrasta liikuntaa ja mitä tekijöitä näihin ilmiöihin liittyy. Lisäksi lähtökohtana oli tarkastella sitä, eroavatko ammattiin opiskelevien ja lukiolaisten käsitykset liikunnan harrastamisen suhteen toisistaan. Tiedetään, että lähtökohtaisesti ammatillisessa oppilaitoksessa opiskelevat harrastavat vähemmän liikuntaa kuin lukiolaiset, joten on perusteltua tarkastella myös sitä, eroavatko käsitykset liikunnan harrastamisesta ammatillisessa oppilaitoksessa opiskelevien ja lukiolaisten kesken. Tutkimuksen teorialuvuissa tarkastellaan nuorten liikunnan harrastamisen merkitystä nuoren elä-mänkokonaisuudelle sekä nuorten liikuntamotiiveja. Lisäksi tarkastellaan nuorten liikunnan harrastamiseen liittyviä tekijöitä, kuten liikuntaan sosiaalistumista, sosioekonomisen aseman merkitystä nuorten liikunnan harrastamisessa sekä ammatillisen oppilaitoksen ja lukion koululiikunnan luonnetta. Liikunnan harrastamisella on keskeinen merkitys nuoren elämälle ja tulevaisuudelle, joten on tärkeää tutkia, mitkä eri tekijät ovat yhteydessä nuorten liikunnan harrastamiseen. Tutkimus on luonteeltaan laadullinen tutkimus, ja tässä tutkimuksessa lähtökohtana on nuorten kokemusmaailman tutkiminen nuorten omista lähtökohdista. Tutkimusmenetelmänä käytettiin eläytymismenetelmää ja aineisto kerättiin ammatillisessa oppilaitoksessa sekä lukiossa opiskelevilta nuorilta. Yhteensä aineistoa kerättiin 59 opiskelijalta. Opiskelijat kirjoittivat eläytymismenetelmälle tyypilliseen tapaan pienen tarinan, joka oli varioitu joko liikunnan harrastamiseen tai harrastamattomuuteen liittyen. Näin noin puolet opiskelijoista kirjoitti tarinan liikunnan harrastamiseen liittyen ja noin puolet liikunnan harrastamattomuuteen liittyen. Tutkimustulosten mukaan nuorten liikunnan harrastamiseen ja harrastamattomuuteen liittyy monia eri tekijöitä. Sekä liikunnan harrastamiseen että harrastamattomuuteen liittyy niin fyysisiä, psyykkisiä, sosiaalisia kuin ulkoisiakin tekijöitä. Lisäksi ammatillisessa oppilaitoksessa opiskelevien ja lukiolaisten käsitykset liikunnan harrastamisesta ja harrastamattomuudesta eroavat osin toisistaan. Keskeisimmät erot liikunnan harrastamisen motiiveina liittyivät siihen, että ammatillisessa oppilaitoksessa opiskelevat korostivat ulkonäkömotiiveja liikunnan harrastamisen perusteena, kun taas lukiolaisten osalta tällaista perustetta ei liikunnan harrastamiselle löytynyt. Liikunnan harrastamattomuuden suhteen suurimaat erot ammatillisessa oppilaitoksessa ja lukiossa opiskelevilla näkyivät siinä, että lukiolaisten osalta liikunnan harrastamattomuutta perusteltiin etenkin traumaattisilla kokemuksilla aiemmasta liikunnasta, erityisesti koululiikunnasta. Ammatillisen oppilaitoksen opiskelijoilla ei tällaista perustetta liikunnan harrastamattomuudelle löytynyt. Tulosten perusteella nuoret ovat liikunnan harrastamisen suhteen heterogeeninen ryhmä, mikä tulee ottaa huomioon myös liikunnan edistämisessä sekä koululiikunnassa.

Tutkimuksessa tarkasteltiin kasvavien nuorten kulutustodellisuutta. Postmodernin kuluttajuuden ja narratiivisen identiteetin teorioiden pohjalta luotiin tutkimuksen teoreettinen viitekehys. Postmoderni kuluttajuus on käsite, jonka avulla kuvataan nykyisyyttä liikkeessä olevana ostostilana. Tässä ostostilassa yksilöstä muodostuu kansalaisen sijasta kuluttaja. Kaupallistuneet arvot yhdessä välineellisen järjen kanssa ovat redusoineet ihmisyyden rahassa ja ajassa mittavaan muotoon. Rahasta on muodostunut arvo, jolle kaikki muut arvot ovat alisteisia. Narratiivisen identiteetin avulla on mahdollista nähdä ihmisyyden erityislaatuisuus, koska kielellä voimme kuvata maailmaa sen tuhansissa väreissä. Postmoderni kuluttajuus tulee nähdä kontekstina kasvavalle nuorelle, joka kirjoittaa kertomusta minuudestaan kulutusyhteiskunnan tarjoamien merkityssisältöjen avulla. Kasvavalla nuorella on useita rooleja ja konteksteja, mutta näistä tässä tutkimuksessa tarkastellaan postmodernin kuluttajan kertomusta. Tutkimusaineistoksi muodostui yhteensä 65 pirkanmaalaisen ja hämäläisen oppilaan kirjoitukset kuluttamisestaan. Teksteistä muodostivat monitasoisen aineiston. Osa sisälsi lyhyen vastauksen kirjoitelman tueksi esitettyihin kysymyksiin, kun taas osassa pohdittiin syvemmin kuluttamisesta. Aineistoa tulkittiin postmodernisti yhdistellen diskurssi- ja sisällönanalyysin piirteitä. Postmodernin tutkimusotteen taustalla on näkemys ihmisyyden näkemisestä taideteoksena, jonka kuvaaminen edellyttää usean erilaisen välineen käyttöä. Tämän tutkimuksen kahden tutkimuskysymyksen avulla oli ensin tarkoitus selvittää postmodernin kuluttajuuden rakentumista nuorten kulutusteksteissä, ja toisessa tutkimuskysymyksessä etsittiin nuoria heidän kulutuskertomuksistaan. Empirian perusteella postmoderni kuluttaja muodostuu viidestä eri osa-alueesta: pragmaattisen, ekologisen, eettisen, sosiaalisen ja ajan kuluttajan kategoriat. Yhdessä nämä kategoriat muodostavat kuvan postmodernista kuluttajasta, johon jokainen katsoja voisi samaistua. Nämä eri kategoriat osoittavat, kuinka moninaisesta ilmiöstä kuluttamisessa on kyse. Kuluttaminen on sekä arkista toimintaa että itseilmaisua ja itsensä etsimistä sekä paljon muuta. Kulutustodellisuutemme on kaikkia edeltäviä aikakausia kaupallistuneempi, siksi kuluttaminen on läsnä lähes kaikilla inhimillisen toiminnan alueilla. Kaikilla ilmiöillä on historiansa, minkä vuoksi postmodernin kuluttajan kertomuksessa on mukana jäänteitä aikakaudelta, jolloin miltei jokainen suomalainen oli osallinen maatalousyhteiskunnassa. Toisen tutkimuskysymyksen analyysi osoittaa, kuinka erilaisia mutta samanlaisia kuluttajia nuoret ovat. Kaikki heistä toimivat tavalla tai toisella kuluttajina. Erot nuorten välille kehittyvät, kun tarkastellaan, mitä nuoret kuluttavat ja mihin he kuluttavat aikansa ja rahansa. Perheiden varallisuus, koko ja asuinpaikka tuottavat eroja nuorten teksteihin. Eroista huolimatta jokainen nuori osallistuu kulutusyhteiskunnan toimintaan. Kuluttajana toimiminen ja kulutusvalintojen tekeminen tarjoavat nuorille vastausmalleja kysymykseen, kuka minä olen. Arvokasta on pohtia kulutusyhteiskunnan mekanismeja, jotka tuottavat eroja ja yhtäläisyyksiä. Erityisesti syytä olisi kohdistaa katse siihen, kuinka kulutusyhteiskunta tuottaa eroja, sillä lopulta eroavaisuudet tuottavat syrjäytymistä. Asiasanat:postmoderni, kulutuskäyttäytyminen, kuluttajuus, narratiivisuus, identiteetti

Tavoitelinjastosuunnitelma on osa Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ:n joukkoliikennestrategiaa. Tavoitelinjastosuunnitelma toimii operatiivisen ja strategisen suunnittelun yhdistävänä suunnittelutasona. Suunnitelman lähtökohtana on PLJ 2007 ja siinä osoitetut hankkeet. Tavoitelinjastosuunnitelman tavoitteena on luoda toimivan joukkoliikenteen alue, jossa on maankäytön kehittämiseen kiinteästi kytkeytyvä linjasto, selkeä ja helposti hahmotettava ja hallittavissa oleva joukkoliikennejärjestelmä, kilpailukykyiset joukkoliikenteen palvelut henkilöautoliikenteeseen nähden sekä kustannustehokkaasti liikennöitävä linjasto. Tavoitelinjastosuunnitelman tärkeimmät lopputulokset ovat linjastosuunnitelmat vuosille 2030 ja 2020 (linjastorakenne, runkoyhteydet ja tärkeimmät solmupisteet) sekä tavoitelinjaston palvelutasotavoitteet. Suunnitelmassa ei ole kuvattu linjakohtaisia reittejä, vaan periaatteellinen linjastorakenne. Pääkaupunkiseudun tavoitelinjasto perustuu tiheästi liikennöitävään runkoliikenteeseen, joka muodostuu raideliikenteen verkosta, sitä täydentävästä bussiliikenteen runkoyhteyksistä säteittäis- ja poikittaissuunnassa sekä näiden solmupisteistä. Runkolinjojen täsmällinen reitti päätetään aikanaan laadittavissa tarkemmissa linjastosuunnitelmissa. Tavoitelinjaston oleellisena osana ovat runkoverkon solmupisteet. Solmupisteet ovat paikkoja, joissa on korkeatasoiset vaihtomahdollisuudet joukkoliikennevälineestä toiseen. Solmupisteet luokitellaan kolmeen laatuluokkaan, joita ovat matkakeskukset, vaihtoterminaalit ja vaihtopaikat. Tavoitelinjaston palvelutasotekijöille (kävelyetäisyydet, vuorovälit, liikennöintiajat, matka-aikasuhteet, solmupisteiden ominaisuudet ja liikennöinnin kustannustehokkuus) on asetettu yksityiskohtaisemmat tavoitearvot ja laatuluokitukset. Raskaan raideliikenteen vuoteen 2030 mennessä merkittävästi laajentunut palvelu ja etenkin sen parantunut jakelu Helsingin kantakaupungissa mahdollistavat siirtymisen nykyisestä varsin paljon busseihin perustuvasta liikennejärjestelmästä liityntäliikenteeseen. Muutos selkeyttää linjastorakennetta. Suunnitelmassa on tehty valinta niistä keskeisimmistä poikittaisista runkolinjoista, joita voidaan kehittää esim. markkinoinnin ja brändäyksen avulla. Poikittainen liikenne pystyy hyödyntämään myös säteittäistä joukkoliikennelinjastoa, esimerkiksi vaihdolla Pasilassa raidesektorilta toiselle. Pääkaupunkiseudun lähikuntien joukkoliikennelinjastoa on suunnitelmassa käsitelty siltä osin, kun se suuntautuu pääkaupunkiseudulle. Nämä linjat perustuvat ratayhteyksiin (päärata, rantarata ja Lahden oikorata) sekä bussiliikenteen laatukäytäviin. Vaikutustarkasteluiden mukaan joukkoliikenteen kilpailukyky on parhain Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvilla matkoilla ja raideliikenteen yhteyksien käytävissä. Raideinvestointien myötä liikennöinti tehostuu, sillä liikennöintikustannukset suhteessa matkustaja- ja paikkakilometrisuoritteisiin alenevat. Liikenteen hoidon kokonaiskustannukset ja lipputulot kasvavat nykyisestä joukkoliikennekysynnän kasvun myötä. Tavoitelinjastosuunnitelmassa on esitetty suosituksia ja jatkotoimenpiteitä kiireellisimmistä linjaston ja solmupisteiden kehittämistarpeista sekä suosituksia maankäytön suunnitteluun ja väylärakentamiseen. Näistä keskeisimmät liittyvät raideliikennehankkeiden suunnitteluun ja toteuttamiseen, joiden yhteydessä valmistaudutaan liityntäliikenteeseen siirtymiseen ja toteutetaan raideasemiin liittyvät solmupisteet. Tavoitelinjastosuunnitelmatyön yhteydessä on laadittu lisäksi Jokeri II:n reittivaihtoehtojen vertailu.

Tässä tutkimuksessa on selvitetty miten palvelusopimusasetus ja henkilöliikennelain uudistus vaikuttavat Kuopion linja-autoliikenteen järjestämiseen. Näkökulmana ovat olleet liikenteen kilpailuttamismahdollisuudet ja sen vaikutukset joukkoliikenteen organisointiin, liikenteenharjoittajiin ja matkustajiin sekä hintatasoon. Kuopiossa on teoriassa seuraavat vaihtoehdot järjestää joukkoliikenteen palvelut sen jälkeen, kun palvelusopimusasetus astuu voimaan joulukuussa 2009: 1) Paikallisliikenteen hankinta kilpailuttamalla a) hankintalain perusteella tai b) palvelusopimus-asetuksen perusteella, 2) Käyttää yleistä sääntöä lipun enimmäishintojen määrittelylle ja maksaa subventiota kaikille paikallisliikennettä harjoittaville liikenteenharjoittajille, 3) Kuten edellinen, mutta pieniä palvelutasopuutteita korjaamaan ostetaan täydentäviä palveluja, 4) Täysin yritysaloitteinen liikenne, jolle viranomainen ei voi asettaa velvoitteita palvelutasotavoitteiden täyttämiseksi. Myöskään subventiota ei makseta. Palvelusopimusasetuksen myötä kaupunkiseuduille on määriteltävä toimivaltainen viranomainen, jolle kuuluu joukkoliikennepalvelujen järjestäminen kaupunkiseudulla. Kuopion kaupunki voi toimia toimivaltaisena viranomaisena. Kuopion paikallisliikenteen liikenneluvat ovat voimassa vuoteen 2013 asti, eikä paikallisliikennesuunnitelmassa esitetä suuria muutoksia nykyiseen joukkoliikenteen tarjontaan. Tutkimuksen perusteella ei ole tarkoituksenmukaista kilpailuttaa paikallisliikennettä ainakaan ennen kuin on määritelty Kuopion seudun joukkoliikenteen tuleva palvelutaso ja tahtotila sen saavuttamiseksi ja toisaalta uuden lainsäädännön sisällöstä on käytettävissä tarkempaa tietoa.

Tässä työssä on selvitetty kuntien joukkoliikenteen lähivuosien palvelutasotavoitteita ja kehittämistarpeita ns. KUUMA-kunnissa (Järvenpää, Kerava, Nurmijärvi, Mäntsälä, Pornainen ja Tuusula) sekä Hyvinkäällä ja Sipoossa. Pääpaino on kuntien välisessä sekä pääkaupunkiseudulle suuntautuvassa liikenteessä. Lisäksi on tarkasteltu pääradan ja oikoradan lähiliikennettä Riihimäelle ja Lahteen saakka. Erityisesti kuntien viranhaltijoille suunnatun kyselyn tuloksiin sekä työssäkäynti-alueen joukkoliikenteen kysyntään japotentiaaliin perustuen määriteltiin joukko-liikenteen kehittämistä ohjaava tavoitetaso, perustaso ja minimitaso. Palvelutasotavoitteet kuvattiin joukkoliikenteen tarjontaan ja laatutekijöihin liittyen. Joukkoliikenteen nykytilannetta verrattiin palvelutasoluokkiin ja esitettiin kehittämistoimenpiteet asetettujen palvelutasotavoitteiden saavuttamiseksi. Lippujärjestelmien kehittämistä ja joukkoliikenteen rahoitusta ja yhteistyötä on sivuttu vain siltä osin kuin niillä on vaikutusta palvelutasotavoitteiden saavuttamisessa.Alueen joukkoliikenteen palvelut kattavat lähes kaikki joukkoliikenteen muodot juna- ja bussiliikenteen runkoyhteyksistä, alueen läpiajavista linjaliikenteen vuoroista, Keravan YTV-liikenteeseen kuuluvasta bussiliikenteestä kuntien sisäisiin palvelulinjoihin ja muuta liikennettä täydentävään ja haja-asutusta palvelevaan SAMPO -kutsujoukkoliikenteen palveluun. Kuitenkin noin neljännes Mäntsälän ja Pornaisten asukkaista ei ole edes minimitason joukkoliikennepalveluiden piirissä. Kehittämistoimenpiteiksi esitetään bussiliikenteen nopeuttamista ja täsmällisyyden parantamista. Tavoitetta voidaanedistää tie- ja katuverkon laatukäytävien ja joukkoliikenteen solmupisteiden toteuttamisella ja niillä liikennöivän runkoliikenteen kapasiteetin lisäyksillä sekä parantamalla matkustamisen laatua ja ajantasaista informaatiota. Myös vaihtopaikkojen, pysäkkien ja liityntäpysäköinnin kehittäminen ovat suositeltavia toimenpiteitä. Linjastollisista kehittämistoimenpiteistä tärkein on alueen kuntakeskuksia yhdistävän yhteyden Nurmijärvi–Hyrylä–Kerava–Nikkilä yhteyden vahvistaminen. Muut kehittämistoimenpiteet kohdistuvat palvelu- ja kutsujoukkoliikenteeseen etenkin Mäntsälässä ja Pornaisissa. Yhtenä kehittämistoimenpiteenä esitetään joukkoliikennevyöhykkeiden tunnistamista ja niiden hyödyntämistä maankäytön suunnittelussa ja joukkoliikennepalvelujen markkinoinnissa.

Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelma 2014 -työssä on muodostettu ja arvioitu erilaisia taksa- ja lippujärjestelmän malleja pääkaupunkiseudun tulevan lippu- ja informaatiojärjestelmän 2014 valmistelua ja päätöksentekoa varten. Suunnitelman tarkastelualueena on YTV-kuntien keskeinen työssäkäyntialue, joka ulottuu noin 70 kilometrin säteelle Helsingin keskustasta. Työ jatkaa ja laajentaa vuonna 2006 tehtyä Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän vaihtoehdot 2014 -esiselvitystä. Työn ensimmäisessä vaiheessa on tutkittu lukuisaa joukkoa erilaisia taksajärjestelmävaihtoehtoja ja arvioitu lippujärjestelmän kehittämismahdollisuuksia. Työn toiseen vaiheeseen on valikoitu muutama perusperiaatteiltaan erilainen taksajärjestelmävaihtoehto, joita on jatkokehitelty eteenpäin. Työssä on kuvattu esillä olleet vaihtoehdot vaikutuksineen, mutta varsinaisia suosituksia ei ole tehty. Taksa- ja lippujärjestelmä voi olla myös esillä olleiden vaihtoehtojen yhdistelmä. Nykyiseen taksa- ja lippujärjestelmään kuuluvat YTV-kunnat sekä Kerava. Kirkkonummi kuuluu järjestelmään junaliikenteen ja osin bussiliikenteen osalta. YTV:n lähiajan kehittämistavoitteena on vakiinnuttaa ja kehittää joukkoliikenneyhteistyötä Keravan ja Kirkkonummen kanssa. Lisäksi pääkaupunkiseudun matkalippujärjestelmää ja liikenteenhoitomallia varaudutaan laajentamaan muihin lähikuntiin kuntien niin halutessa. Nykyisessä järjestelmässä maksualueiden rajat perustuvat kaupunkien rajoihin. Kaupunkien sisäisen lipun ja seutulipun välinen hintaero on suuri, mikä tekee kaupunkien rajan ylittämisestä joukkoliikenteellä kalliin. Nykyjärjestelmää voidaan kehittää tasoittamalla kyseistä hintaeroa, mikä korjaa hinnoitteluun liittyviä epäkohtia vyöhykerajoilla aiheuttamatta muutoksia nykyjärjestelmän periaatteisiin. Taksajärjestelmävaihtoehtojen osalta nykyjärjestelmän rinnalla erilaisia malleja ovat vyöhykejakoon tai matkan pituuden perustuvat vaihtoehdot. Vyöhykejakoon perustuvat vaihtoehdot ovat perusperiaatteeltaan samanlaisia kuin nykyjärjestelmä: matkan hinta perustuu vyöhykerajojen ylitysten perusteella laskettavaan hintaan. Vyöhykkeet voivat poiketa nykyisestä kuntarajoja noudattelevasta käytännöstä, jolloin vaihtoehdot vaativat maksualueiden rajoista ja hintaportaista sopimista. Vyöhykevaihtoehtojen ominaisuuksiin vaikuttavat maksualueiden rajojen sijainnin lisäksi merkittävästi sovelletut hintaportaat vyöhykkeeltä toiselle siirryttäessä. Tässä työssä on tutkittu erilaisia kaarimaisia ja mosaiikkimaisia vyöhykkeitä, ja yhtenä alavaihtoehtona YTV-alueen tasatariffimallia. Matkan pituuteen perustuva järjestelmä on periaatteeltaan erilainen kuin nykyjärjestelmä, mutta muistuttaa pääkaupunkiseudun ulkopuolella käytössä olevaa linja-autoliikenteen kilometripohjaista hinnoittelua. Työssä on tarkasteltu mallia, jossa hinta määräytyy linnuntie-etäisyyden mukaan. Matkan pituuteen perustuva malli vaatii uutta tekniikkaa, jolla määritellään joukkoliikennematkan pituus. Tämä edellyttää ns. check-in-check-out - järjestelmää, jossa matkustaja leimaa lipun myös kulkuvälineestä poistuttaessa. Varsinaisia vyöhykkeitä ei ole. Taksajärjestelmävaihtoehtojen lisäksi lippujärjestelmän kehittämisellä voidaan saada merkittäviä vaikutuksia. Lippujärjestelmän kehittäminen voi tapahtua valittavasta taksajärjestelmästä riippumatta. Nykyisen taksa- ja lippujärjestelmän tärkeimmät lipputyypit ovat kerta-, arvo- ja kausiliput. Tällä hetkellä hinnoittelussa selvästi halvin lipputyyppi on kausilippu, jolla tuetaan joukkoliikennettä paljon käyttävien matkustamista. Jatkossa hinnoittelua on mahdollista kehittää niin, että se helpottaa ja houkuttelee myös ruuhka-aikojen ulkopuolella matkustavia, satunnaiskäyttäjiä ja vaihtelevasti eri kulkutavoilla matkustavia joukkoliikenteen käyttäjiksi. YTV:n hallitus päättää uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä kesäkuussa 2008. Sitä ennen kunnat antavat lausuntonsa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Uusi taksa- ja lippujärjestelmä otetaan käyttöön vuoteen 2014 mennessä.

Tutkimuksessa on visioitu tulevaisuuden keskisuurta joukkoliikennekaupunkia ja muodostettu toimintalinjauksia vision saavuttamiseksi. Yhtenä lähtökohtana on ollut uuden palvelusopimusasetuksen soveltamisen valmistelu kansallisella tasolla. Tarkastelu on tehty valtakunnan tasolla, mutta esimerkkeinä ovat olleet Oulun ja Jyväskylän kaupunkiseudut sekä Kuopion kaupunki. Menetelmänä olivat kohdekaupungeissa pidetyt työpajat ja asiantuntijakyselyt. Tulevaisuuden keskisuuren joukkoliikennekaupungin pitkän tähtäimen visio muodostuu matkustajan, joukkoliikennepalvelujen tuottajan, talouden, yhteistyön ja liikenteen hallinnan näkökulmista. Tulevaisuuden joukkoliikennekaupunki on toimiva kaupunkiseutu, joka tarjoaa hyvät ja laadukkaat joukkoliikenteen palvelut elinkeinoelämälle ja asukkaille. Se muodostetaan kaupunkiseutujen kuntien, liikenteenharjoittajien ja muita eri aloja edustavien toimijoiden pitkäjänteisellä yhteistyöllä. Keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteessä tarvitaan kokonaisvaltaista näkemystä ja tahtoa joukkoliikenteen kehittämisestä sekä uusia ideoita ja toimenpiteitä, jotta joukkoliikenne voisi pärjätä kiristyvässä kilpailussa henkilöautoilun kanssa. Uudistaminen on aloitettava yhteisesti hyväksytyn tavoiteasettelun ja siihen perustuvan pitkäjänteisen kehitystyön pohjalta. Suurimmat muutostarpeet valtakunnan tasolla ovat joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten rahoituksen ja hallinnoinnin järjestämisessä. Rahoitusjärjestelmä on uusittava läpinäkyväksi, yhtenäiseksi ja yksinkertaiseksi. Rahoituksen vaikuttavuutta on pystyttävä seuraamaan. Rahoituksella pitää pystyä turvaamaan riittävä peruspalvelutaso, mutta sen tulee kannustaa myös joukkoliikennepalvelujen tavoitteelliseen kehittämiseen. Joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten järjestämiseksi tarvitaan vastuullinen viranomainen, joka voi tutkimuksessa esitettyjen vaihtoehtojen mukaan olla keskuskaupungin organisaatiossa joukkoliikennetoimisto, seutu- tai kuntayhtymä tai maa-kunnallinen organisaatio. Tärkeää on, että henkilökuljetukset suunnitellaan ja hallinnoidaan samassa organisaatiossa avoimen joukkoliikenteen kanssa ja että vastuuorganisaatiolle annetaan riittävät resurssit. Tulevaisuuden joukkoliikennekaupungissa autoton ja kaupunkimainen elämäntapa on nostettu kunniaan. Autojen ylivallan sijaan joukkoliikennekaupungit kehittyvät asukkaiden, kulttuurin ja matkailun ehdoilla ja saavat elinvoimaa luovasta kaupunkilaisten, taiteen ja elinkeinoelämän välisestä vuorovaikutuksesta.

Tutkimus tehtiin postikyselyllä Mäntsälän ja Pukkilan kotitalouksille. Vastausaktiivisuus oli Mäntsälässä 25 % ja Pukkilassa 15 %. Kyselylomake oli jaettu kahteen osaan. Ensimmäisessä osassa kysymykset koskivat työ- tai opiskelumatkoja ja toinen osa koski vapaa-ajan matkoja. Työ- tai opiskelumatkoja koskeviin kysymyksiin saatiin yhteensä 1 679 vastausta ja ainoastaan vapaa-ajan matkoja koskeviin kysymyksiin 1 759 vastausta. Työ- tai opiskelumatkoja koskeviin kysymyksiin vastanneista puolet oli naisia ja puolet miehiä. Vapaa-ajan matkoja koskeviin kysymyksiin vastanneista enemmistö (62 %) oli naisia. Kaikista vastaajista 74 %:lla oli omassa käytössään henkilöauto. Vastaajista 1333 mäntsäläläistä ilmoitti työpaikkansa osoitteen niin tarkasti, että se saatiin paikannettuja kartalle. Vastaajista 618 kävi töissä Helsingissä, Vantaalla 217, Keravalla 73, Järvenpäässä 158 ja Lahdessa 45. Pukkilalaisista vastaajista Helsingissä kävi töissä 34 henkilöä, Vantaalla 10, Keravalla 6 ja Lahdessa 6. Mäntsälässä asuvista vastaajista 60 % asui korkeintaan 5 kilometrin etäisyydellä Mäntsälän asemasta. Pukkilassa asuvilla matka asemalle oli 11–20 km 41 % vastaajista ja yli 20 km 59 % vastaajista. Työ- tai opiskelumatkoilla henkilöauton kulkutapaosuus oli 79 % Mäntsälässä asuvien ja 87 % Pukkilassa asuvien osalta. Suurin osa työmatkoista ajoittuu aamulla klo 6–8 välille ja iltapäivällä klo 15–17 välille. Parhaat junien lähtöajat osuivat siten näihin samoihin aikoihin. Aamulla klo 7–7.15 sai eniten vastauksia junien lähtöajoiksi Mäntsälästä Helsinkiin. Iltapäivällä junien lähtöajat klo 16–16.45 olivat suosituimpia. Vastaajista 47 % mäntsäläläisistä ja 41 % pukkilalaisista vastasi käyttävänsä junaa työ- tai opiskelumatkoillaan varmasti tai todennäköisesti. Junan käyttöön vaikuttaa eniten riittävä vuorotarjonta ja lyhyt matka-aika. Junan käyttäjistä 87 % suuntaisi matkansa Helsingin suuntaan ja 13 % Lahden suuntaan. Vastaajista 14 % käyttäisi Haarajoen asemaa ja 86 % Mäntsälän asemaa. Mäntsälän ja Haarajoen asemien välillä ilmoitti matkustavansa noin 100 vastaajaa. Mäntsälän asemalla vastasi talvella tulevansa linja-autolla 33 % Mäntsälässä asuvista ja 69 % Pukkilassa asuvista.. Kesällä linja-auton osuus oli vastaavasti 19 % ja 58 %. Oman auton käyttäjiä liityntämatkalla Mäntsälän asemalle oli noin kolmannes vastaajista. Yli 40 % vastaajista ei käyttäisi liityntäyhteyksiä junalta, noin 35 % käyttäisi Helsingissä liityntää (metro, raitiovaunu, bussi, juna), noin 10 % Vantaalla ja noin 6 % Keravalla ja Lahdessa. Vapaa-ajan matkoja koskeviin kysymyksiin vastanneista noin puolet vastasi käyttävänsä junaa muutamia kertoja vuodessa. Vain 6 % vastasi, ettei aio käyttää junaa. Junan käyttäjämääräksi Mäntsälän ja Haarajoen asemilla voidaan arvioida olevan noin 2 000–2 800 matkustajaa vuorokaudessa molemmissa suunnissa yhteensä. Säännöllisiä junan käyttäjiä tulisi Mäntsälästä ja Pukkilasta tutkimuksen mukaan yhteensä noin 800 matkustajaa.

Asetusehdotuksen vaikutuksia bussiliikenteeseen on arvioitu yhdeksän keskisuuren kaupungin paikallisliikenteessä ja vakiovuoroliikenteessä. Vaikutukset ovat erilaiset riippuen siitä, tulkitaanko linjaliikenteen kuuluvan palvelusopimusasetuksen soveltamisalaan vai ei. Jos se kuuluu, liikenne on kilpailutettava. Jos linjaliikennettä ei katsota viranomaisen organisoimaksi liikenteeksi, jolloin se ei kuulu soveltamisalaan, lipputuki ei enää olisi mahdollista. Liikenteen kilpailuttamiseen johtavassa vaihtoehdossa joukkoliikenteen julkinen rahoitus olisi mahdollista ja siinä olisi saatavissa n. 3 milj.euron säästö vuodessa keskisuurten kaupunkien osalta. Vakiovuoroliikenteessä nykyisellä rahoitustasolla olisi mahdollista parantaa palvelutasoa ja säilyttää matkustajamäärät nykyisellä tasolla. Toisaalta tarvittaisiin uusia resursseja liikenteen suunnitteluun ja hankintaan, mikä vaatisi keskisuurten kaupunkien osalta noin 1,3 milj. euron kustannusten lisäyksen vuosittain ja vakiovuoroliikenteessä noin 1milj.euroa/v. Muut vaikutukset kohdistuisivat liikenteenharjoittajien toimintatapojen muutoksiin sekä mahdollisesti nykyistä parempaan kalustoon ja matkustajainformaatioon. Vaihtoehdossa, jossa lipputuki ei olisi mahdollista, vaikutukset olisivat kestämättömät nykyisen joukkoliikennejärjestelmän säilyttämisen kannalta. Lipun hintojen korotustarve olisi keskisuurissa kaupungeissa kolmannes nykyisestä ja vakiovuoroliikenteessä 60 %. Tämä vähentäisi tarjontaa lyhyellä tähtäimellä 5–10 % ja matkustajamääriä 4–10 %, pidemmällä tähtäimellä jopa 12 miljoonaa matkaa vuodessa. Samalla henkilöautosta riippumattomat liikkumismahdollisuudet heikkenisivät oleellisesti, joka nostaisi muiden hallinnonalojen henkilökuljetuskustannuksia merkittävästi.

Tässä tutkimuksessa on selvitetty oikoradan junaliikenteen lippujärjestelmän kustannusvaikutuksia säännöllisillä matkoilla Mäntsälän ja pääkaupunkiseudun sekä Lahden välillä. Vuonna 2002 Mäntsälästä kävi pääkaupunkiseudulla töissä noin 2 100 asukasta. Säännöllisiä työ- tai opiskelumatkalaisia joukkoliikenteessä Mäntsälästä pääkaupunkiseudulle on ennustettu olevan yhteensä noin 840 oikoradan käyttöön oton jälkeen, joista pääosa käyttäisi junaa. Lisäksi ennusteissa on mukana 50 junamatkustajaa Mäntsälästä Järvenpäähän, samoin 50 matkustajaa Keravalle ja 13 Lahteen. Lippujärjestelmän kehittämistä on tutkittu kahden vaihtoehtoisen mallin perusteella. Toisessa mallissa lipputuki kohdennetaan sekä runko- että liityntämatkoihin ja toisessa ainoastaan liityntämatkoihin. YTV-alueen lipun hinnan alennus perustuu kaikissa vaihtoehdoissa YTV:n lippuyhteistyösopimusten malliin, jossa Mäntsälän kunnan tuella Mäntsälässä asuvat voisivat ostaa YTV-alueen kausikortin runko-matkalippuun samaan hintaan kuin pääkaupunkiseudulla asuvat. Järjestelmä on sama kuin nykyisin bussiliikenteessä käytössä olevassa Mäntsälälipussa. Mikäli julkinen lipputuki kohdistetaan sekä runko- että liityntämatkoihin matkan molemmissa päissä, kustannus lipputuesta Mäntsälälle on noin 0,5 miljoonaa € vuodessa. Mikäli runkomatkan lippu kelpaisi maksutta Mäntsälän liityntäliikenteessä, kustannukset kasvaisivat tämän lisäksi noin 200 000 euroa vuodessa. Jos Haarajoelta alkavia junamatkoja ei tuettaisi kunnan lipputuella, runkomatkaan käytettävä lipputuki olisi 23 000 euroa vuodessa pienempi. Jos tuki kohdennetaan vain liityntämatkojen lippuihin, kustannukset pienenevät noin 200 000 euroa vuodessa. Pääkaupunkiseudun liityntään kohdistuva tuki on molemmissa vaihtoehdoissa yhteensä noin 37 000 € vuodessa. Kunnan verotulot kasvavat noin 0,4-0,7 miljoonaa euroa vuodessa, kun työmatkakuluvähennysten määrä kaikilla oikoradan sektorissa työssäkäyvillä pienenee. Kun otetaan huomioon, että kunta voi saada valtion avustusta liityntälippuihin kohdistettuun lipputukeen enintään 48 %, kunnan kustannukset alenevat noin 132 000 euroa vuodessa. Kun verotulojen kasvu ja valtion avustus otetaan huomioon, lippujärjestelmän tukeminen parantaa laskennallisesti Mäntsälän kunnan taloutta noin 0,2-0,3 miljoonalla eurolla vuodessa.

Tässä tutkimuksessa on selvitetty oikoradan junaliikenteen lippujärjestelmän kustannusvaikutuksia säännöllisillä matkoilla Pukkilan ja pääkaupunkiseudun sekä Lahden välillä. Vuonna 2002 Pukkilasta kävi pääkaupunkiseudulla töissä 123 asukasta. Säännöllisiä työ- tai opiskelumatkalaisia Pukkilasta pääkaupunkiseudulle on ennustettu olevan junaliikenteessä yhteensä 33 oikoradan käyttöön oton jälkeen. Lisäksi ennusteissa on mukana 10 junamatkustajaa Pukkilasta Lahteen. Lippujärjestelmän kehittämistä on tutkittu kahden vaihtoehtoisen mallin perusteella. Toisessa mallissa lipputuki kohdennetaan sekä runko- että liityntämatkoihin ja toisessa ainoastaan liityntämatkoihin. YTV-alueen lipun hinnan alennus perustuu kaikissa vaihtoehdoissa YTV:n lippuyhteistyösopimusten malliin, jossa Pukkilan kunnan tuella Pukkilassa asuvat voisivat ostaa YTV-alueen kausikortin runkomatkalippuun samaan hintaan kuin pääkaupunkiseudulla asuvat. Mikäli julkinen lipputuki kohdistetaan sekä runko- että liityntämatkoihin matkan molemmissa päissä, kustannus lipputuesta Pukkilalle on noin 26 000 euroa vuodessa. Mikäli runkomatkan lippu kelpaisi maksutta Pukkilan liityntäliikenteessä, kustannukset kasvaisivat tämän lisäksi noin 40 000 euroa vuodessa. Jos tuki kohdennetaan vain liityntämatkojen lippuihin, kustannukset pienenevät noin 13 000 euroa vuodessa. Pääkaupunkiseudun liityntään kohdistuva tuki on molemmissa vaihtoehdoissa yhteensä noin 2 000 euroa vuodessa. Kunnan verotulot kasvavat noin 61 000–80 000 euroa vuodessa, kun työmatkakuluvähennysten määrä kaikilla oikoradan sektorissa työssäkäyvillä pienenee. Kun otetaan huomioon, että kunta voi saada valtion avustusta liityntälippuihin kohdistettuun lipputukeen enintään 48 %, kunnan kustannukset alenevat noin 6 000 euroa vuodessa. Kun verotulojen kasvu ja valtion avustus otetaan huomioon, lippujärjestelmän tukeminen parantaa laskennallisesti Pukkilan kunnan taloutta noin 40 000–54 000 eurolla vuodessa.

Tässä tutkimuksessa on selvitetty juna- ja bussiliikenteen lippujärjestelmien kehittämismahdollisuudet säännöllisillä matkoilla Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun välillä. Julkisella tuella alennettujen lipputuotteiden kustannukset kunnille ja niiden vaikutukset kuntatalouteen on arvioitu Lahden, Asikkalan, Hollolan, Orimattilan sekä Nastolan osalta. Vuonna 2002 Lahdesta kävi töissä pääkaupunkiseudulla noin 1 800 asukasta, Mäntsälässä 76 asukasta ja Keravalla 29. Tarkastelualueen kunnista pääkaupunkiseudulla sukkuloi yhteensä noin 2 900 työntekijää. Säännöllisiä työ- tai opiskelumatkalaisia joukkoliiken-teessä Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle on ennustettu olevan yhteensä noin 1 100 oikoradan käyttöön oton jälkeen. Lisäksi ennusteissa on mukana 26 matkustajaa Lahden seudulta Mäntsälään ja 10 matkustajaa Keravalle. Lippujärjestelmän kehittämistavoitteena on yhteislippujärjestelmä juna- ja bussiliiken-teessä tutkitulla yhteysvälillä. Lippujärjestelmän kehittämistä on tutkittu kahden vaihtoehtoisen mallin perusteella. Molemmissa malleissa lipputuki voidaan kohdentaa sekä runko- että liityntämatkoihin tai ainoastaan liityntämatkoihin. Lahden seudun liityntämatkan lippuna toimivat nykyiset Lahden kaupunkilippu tai seutuliput. Toisessa mallissa runko-lippujen hintaa alennetaan tietyllä alennusprosentilla ja toisessa korvaamalla hinnan alen-nus liikennöitsijälle tietyllä euromäärällä/matka. YTV-alueen lipun hinnan alennus perus-tuu kaikissa vaihtoehdoissa YTV:n lippuyhteistyösopimusten malliin, jossa Lahden seudun kuntien tuella Lahden seudulla asuvat voisivat ostaa YTV-alueen kausikortin runko-matkalippuun samaan hintaan kuin pääkaupunkiseudulla asuvat. Mikäli julkinen lipputuki kohdistetaan vain runkomatkaan, kokonaiskustannus Lahden seudun kunnissa on noin 0,46–1,16 miljoonaa € vuodessa vaihtoehdossa, jossa tuki perustuu lipun hinnan alennukseen 10 tai 25 prosentilla. Junaliikenteen osuus on noin kolmannes ja bussiliikenteen kaksi kolmannesta runkomatkan tuesta. Pääkaupunkiseudun liityntään kohdistuva tuki on molemmissa vaihtoehdoissa yhteensä noin 50 000 € vuodessa. Rahoitusvaihtoehdossa, joka perustuu 1-3 euron korvaukseen matkaa kohti, runkomatkan tuki on yhteensä 0,5–1,6 miljoonaa euroa vuodessa. Junaliikenteen osuus on puolet run-komatkaan kohdistuvista kustannuksista. Pääkaupunkiseudun liityntämatkojen kustannukset ovat samat kuin alennusprosenttiin perustuvassa vaihtoehdossa. Verotulojen muutos on rahoitusmallissa, joka perustuu 1-3 euron korvaukseen matkaa kohti, koko Lahden seudulla yhteensä noin 0,37-1,1 miljoonaa euroa vuodessa. Kun ote-taan huomioon, että kunta voi saada valtion avustusta liityntälippuihin kohdistettuun lipputukeen enintään 48 % ja mahdollisesti runkoliikenteen bussimatkaan saman osuuden, saavat kunnat verotulojen lisäyksenä ja valtionavustuksina lipputukeen käyttämänsä rahoituksen takaisin Lahden osalta kokonaan ja muut kunnat 75–85 % lipputukeen käyttämästään rahoituksesta.

Tässä muistiossa esitetään VAASI-projektin (liikennepolitiikan vaikuttajaanalyysi)yhteydessä pidetyn vaikuttavuustyöpajan tulokset. Tavoitteena oli tarkastella kansallisten liikennepoliittisten toimijoiden vaikuttavuutta iikennepoliittisten tavoitteiden toteutumisen suhteen. Työssä arvioitiin myös liikennepoliittisten toimijoiden käytettävissä olevien keinojen vaikuttavuutta. Keinojen analyysin tuloksena osoittautui, että suurin vaikuttavuus on kaupungeilla ja kunnilla. Seuraavaksi keskenään lähes tasaveroisia vaikuttajia ovat liikenne- ja viestintäministeriö, muut ministeriöt, virastot ja laitokset, liikelaitokset, valtionyhtiöt sekä liikennealan dunvalvontajärjestöt. Kaupunkien ja kuntien käyttämistä keinoista vaikuttavimpia ovat maankäytön suunnittelu, liikenteen ohjaus ja valvonta, liikennejärjestelmäsuunnittelu, liikenteen ja sitä palvelevan infran suunnittelu, ylläpito, tuottaminen ja kehittäminen sekä liikenteen viranomaisohjaus. Virastojen ja laitosten vaikuttavin toimenpide on liikenteen ja sitä palvelevan infran suunnittelu, ylläpito, tuottaminen ja kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriön käyttämistä keinoista vaikuttavimpia ovat säädökset, rahoitus sekä suunnitelmista ja päätöksistä tiedottaminen. Tavoitteiden vaikuttavuustarkastelut tehtiin eri toimijoiden vaikutusten laajuuden ja nopeuden suhteen. Matka- ja kuljetusketjujen sujuvuuden ja palvelutason turvaamisen näkökulmasta laajimmat vaikutusmahdollisuudet on liikenne- ja viestintäministeriöllä. Myös kaupungit ja kunnat sekä valtionyhtiöt ja liikelaitokset näyttäytyvät keskeisinä toimijoina tämän tavoitteen osalta. Kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta tarkasteltuna laajimmat vaikutusmahdollisuudet omaa liikenne- ja viestintäministeriö. Vaikutuksiltaan laajaa on myös kaupunkien ja kuntien sekä virastojen ja laitosten toiminta. Turvallisuustavoitteen näkökulmasta tarkasteltuna kaikkein laajimmat ja nopeimmat vaikutusmahdollisuudet on poliisilla. Myös kaupungit ja kunnat nousevat selvästi esille tämän tavoitteen kannalta keskeisinä vaikuttajina. Samoin eduskunnan valiokunnilla, liikelaitoksilla sekä virastoilla ja laitoksilla on laajat vaikutusmahdollisuudet. Ympäristötavoitteen suhteen tarkasteltuna keskeisiksi vaikuttaviksi toimijoiksi nousevat virastot ja laitokset. Myös liikenne- ja viestintäministeriön sekä kaupunkien ja kuntien vaikuttavuus on laajaa tämän tavoitteen edistämisessä. Muista ministeriöistä mainittiin erikseen ympäristöministeriö. Liikenteen sosiaalisen kestävyyden edistämisen suhteen hyvin moni toimija saa korkean arvion sekä vaikutuksen laajuuden että nopeuden osalta. Kaikkein laajimmin ja nopeimmin tämän tavoitteen edistämiseksi toimivat valtionyhtiöt. Myös kaupungit ja kunnat ovat liikenteen sosiaalisen kestävyyden edistämisessä keskeisiä vaikuttajia. Poliittiset puolueet nousevat keskeisiksi toimijoiksi alueiden ja yhdyskuntien tasapuolisen kehittämisen näkökulmasta tarkasteltuna. Valtionyhtiöt, virastot ja laitokset sekä liikelaitokset ovat tämän tavoitteen osalta nopeita toimijoita, ja eduskuntaryhmät ja ministeriöt puolestaan toimivat laajasti tavoitteen edistämiseksi.

Tässä selvityksessä on arvioitu seutulippujärjestelmän laajentamisen kustannusvaikutuksia Keravalle, Kirkkonummelle ja Sipoolle, pääkaupunkiseudun kunnille sekä YTV:lle tilanteessa, jossa YTV:n seutulippujärjestelmässä on kolmas vyöhyke. Joukkoliikenneyhteistyötä YTV:n, Keravan, Kirkkonummen ja Sipoon kesken on arvioitu kahdella tavalla, joko laajentamalla YTV-alueen seutuliikenteen järjestämisperiaatteita näihin kuntiin tai vaihtoehtoisesti korvaamalla liikenteenharjoittajille näiden menettämät lipputulot siitä, että YTV:n lippujärjestelmän liput kelpaavat 3 kehyskunnan ja nykyisen YTValueen välisessä liikenteessä. Mikäli YTV:n seutuliikenteen järjestämisperiaatteita sovelletaan merkitsee se, että YTV suunnittelee ja kilpailuttaa laajennettuun seutuliikennejärjestelmään kuuluvan bussiliikenteen ja tekee junaliikenteestä ostosopimuksen sekä kerää lipputulot, jotka otetaan kunnittain huomioon kuntaosuuksia laskettaessa. Kunnat maksavat YTV:lle kuntaosuudet, joilla katetaan kunkin kunnan asukkaiden aiheuttama alijäämä (ostoliikennevaihtoehto). Menetettyjen lipputulojen korvausvaihtoehdossa liikenteenharjoittajat suunnittelevat liikenteen ja myös heidän lippunsa käyvät edelleen liikennevälineissä. Liikenteenharjoittajat saavat lipputulot omista lipuistaan. YTV saa lipputulot laajennetulla YTV-alueella kelpaavista YTV:n lipuista. YTV maksaa liikenteenharjoittajille korvauksen YTV-alueen lippujen kelpoisuudesta käyttäjämäärien perusteella. YTV laskuttaa laajennetun YTValueen kunnilta näiden asukkaiden aiheuttaman alijäämän. Laskelmat perustuvat seuraaviin 30 päivän aikuisten kausikortin hintoihin: 1. vyöhykkeen lippu 40 euroa, 2. vyöhykkeen lippu 70 euroa ja 3.vyöhykkeen lippu 100 euroa. Ostoliikennevaihtoehdon kustannukset muodostuvat bussi- ja junaliikenteen liikennöintikustannuksista, U-liikenteen korvauksista ja kuntien ristikkäiskorvauksista. Menoista vähennetään lipputulot. Ostoliikenteen kokonaiskustannukset vuodessa ovat noin 3,9 miljoonaa euroa. Keravan menot joukkoliikenneyhteistyön laajentamisesta ovat vuodessa 779 000 euroa, Kirkkonummen noin 2 miljoonaa euroa ja Sipoon noin 1 milj. euroa. Kustannuksiin sisältyy YTV:n suunnittelun ja hallinnon kustannukset, joiden suuruudeksi on arvioitu jokaiselle kolmelle kunnalle noin 100 000 euroa vuodessa. Lipputulomenetysten korvaamisvaihtoehdon kustannukset muodostuvat lipputulojen menetyksien korvaamisesta bussiyrityksille, VR Osakeyhtiölle ja ristikkäisistä korvauksista pääkaupunkiseudun kunnille. Tämän vaihtoehdon kokonaiskustannukset ovat 1,9 miljoonaa euroa vuodessa, josta Keravan osuus on 616 000 euroa vuodessa, Kirkkonummen osuus 858 000 euroa ja Sipoon osuus 685 000 euroa. Pääkaupunkiseudun kuntien joukkoliikenteen menoihin seutulippujärjestelmän laajentamisella ei ole suurta vaikutusta. Helsinki saa korvauksia kaupungin sisällä tehtävistä joukkoliikennematkoista ja siten sen menot vähenevät. Espoon ja Vantaan menot kasvavat jonkin verran. Seutulippujärjestelmän laajentaminen antaa mahdollisuuden parantaa Keravan, Kirkkonummen ja Sipoon joukkoliikennepalveluja osana seutuliikennejärjestelmää. Se alentaa lipun hintoja etenkin matkoilla, joihin sisältyy vaihtoja. Uusi lippujärjestelmä edistää joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamista seudun liikennejärjestelmässä.

Selvityksen tavoitteena oli määritellä kokonaisuus, joka muodostuu ratakapasiteetin hakemisen ja myöntämisen menettelytavoista sekä ratakapasiteetin jakoprosessin eri vaiheissa tarvittavista tiedoista sekä hallinnollisista vastuista. Lisäksi tavoitteena oli kuvailla kehittämispolku, jolla päästään nykytilanteesta ratakapasiteetin jakamisen tavoitetilaan. Ratakapasiteetin hakemista ja myöntämistä säätelee Suomen rautatielaki (198/2003) ja ratakapasiteetin jakamisesta vastaa Ra-tahallintokeskus (RHK). Ratakapasiteetin hakemista varten rautatieyrityksillä on oltava käytettävissään tiedot vallitsevas-ta ratakapasiteetin jakotilanteesta, rataverkosta ja ratatöistä. Työssä on kuvattu RHK:n ja rauta-tieyritysten tehtävät ratakapasiteetin jakoprosessissa, joka perustuu kolmenlaisiin ratakapasiteet-tihakemuksiin. Ratakapasiteetin perusjaossa ratakapasiteetti jaetaan rautatieyritysten hakemus-ten perusteella vuoden mittaiseksi aikataulukaudeksi. RHK voi määritellä aikataulukaudelle myös muita muutosajankohtia, jolloin säännölliselle lii-kenteelle voidaan hakea muutoksia. Lisäksi kiireellisellä ratakapasiteettihakemuksella voidaan hakea tapauskohtaista, tilapäisesti tarvittavaa ratakapasiteettia. Näiden menettelyjen lopputulok-sena syntyvät vahvistetut ratakapasiteettitiedot, joita rautatieyritykset ja RHK tarvitsevat rauta-tieliikenteen toteuttamisessa ja jotka tallennetaan RHK:n ylläpitämään tietokantaan. Ratakapasiteetin jakoprosessin hallinnossa voidaan osoittaa kriittisiä kohtia. Näitä ovat yhteen-sovittamismenettelyn neuvotteluvaiheen mahdollisesti kireä aikataulu sekä se, että ratatöiden vaikutukset ratakapasiteettiin ja rautatieliikenteeseen eivät ole kattavasti tiedossa ratakapasiteet-tia haettaessa ja myönnettäessä. Säännöllisen liikenteen muutosajankohtiin liittyvien ja kiireel-listen ratakapasiteettihakemusten määrä halutaan pitää rajallisena. Vasta käytäntö tulee osoitta-maan, miten paljon muutosajankohtia tarvitaan ja miten kiireellisen ratakapasiteetin hakeminen tulee ohjeistaa. Myös liikenteen ohjauksessa toteutettavan ratakapasiteetin jouston ja kiireellisen ratakapasiteetin jaon rajanveto ja tarkempi määrittäminen on toistaiseksi tekemättä. Selvityksessä ehdotettiin neljää kehittämistehtävää ratakapasiteetin jakamisen tavoitetilan saa-vuttamiseksi. Ratakapasiteetin jakamisessa tarvittava rataverkkoon ja ratatöihin liittyvän tiedon tulisi olla tulevaisuudessa RHK:n järjestelmässä. Toinen tietojärjestelmä tarvitaan ratakapasi-teettitietojen ylläpitoon ja se toimii myös ratakapasiteetin jakoprosessin työkaluna. Lisäksi ke-hittämissuunnitelmassa esitetään ratakapasiteetin jakamisen toteuttamistapojen kehittämistä ar-vioimalla nykyistä menetelmää käytännön kokemusten perusteella ja vertaamalla sitä muualla Euroopassa käytössä oleviin menettelytapoihin. Jatkotyönä esitetään myös sen rautatieliikenteen hallinnan kokonaisprosessin kuvaamista, mistä ratakapasiteetin jakoprosessi on yksi osa. RHK:n tulee koordinoida esitettyjen kehittämistehtävien toteuttamista. RHK:n ja VR:n välistä yhteis-työtä kehittämistehtävien suunnittelussa ja toteuttamisessa on päätetty jatkaa vakinaistamalla tämän selvityksen ohjausryhmän työskentely.

VTT:n julkaisema täysin uudistettu Energia Suomessa -teos tarjoaa ajantasaisen ja monipuolisen kuvauksen Suomen energia-asioiden historiasta, nykytilasta ja tulevaisuudesta. Päivitystä edellyttivät erityisesti suuret muutokset energiamarkkinoilla. Energiamarkkinoiden vapautuminen, joka muutti suojatun kotimaisen liiketoiminnan kansainväliseksi, sekä kansainväliset päästöjen vähentämissitoumukset ovat vaikuttaneet energia-alaan merkittävästi. Tässä kirjassa onkin kuvattu energiamarkkinoiden toiminta kattavammin kuin missään aikaisemmissa teoksissa. Energiamarkkinoiden lisäksi kirjassa käsitellään uusia energiateknologisia ratkaisuja, eri energiantuotantomuotojen ympäristövaikutuksia sekä energiantuotannon kustannuksia. Suomen energiajärjestelmä on keskeinen osa yhteiskuntamme rakenteita. Markkinoiden vapauttaminen ja EU-tasoiset tavoitteet esimerkiksi päästökaupan osalta eivät ole vähentäneet sen merkitystä. Energia- ja ympäristöpolitiikka ovat siis jatkossakin tärkeässä asemassa valtakunnallisessa päätöksenteossa ja tavoitteiden asettelussa. Ympäristömyönteisyyden merkitys kasvaa, mutta samalla on huolehdittava energiaratkaisujen taloudellisuudesta, riittävästä omavaraisuusasteesta ja monipuolisuudesta, jotka ovat kaikki tärkeitä Suomen kansantalouden kehitykselle. Energia Suomessa -kirja toimii taustana energiakeskustelulle ja päätöksenteolle, ja on lisäksi oppikirjana teknillisissä yliopistoissa ja korkeakouluissa. Kirjalla halutaan myös herättää keskustelua energian tuotannon ja käytön eri vaihtoehdoista, mutta samalla muistuttaa niistä tekijöistä, joiden vuoksi energia-alan perusrakenteet muuttuvat hitaasti.