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La constitution en cours d’une large base de données concernant les conducteurs de camions devrait améliorer notre connaissance à propos de la fatigue et de la baisse de vigilance. Cette base est bientôt complète ; elle sera disponible pour les chercheurs intéressés à ce domaine scientifique. La collecte et l’analyse de ces données a été financée par la Fédéral Highway Administration (USA), le Trucking Research Institute and Transport Canada. Les camions sont instrumentés pour recueillir : les angles du volant, la position dans la voie, la vitesse, l’ usage des clignotants, la température et l’humidité dans la cabine, la scène routière devant le véhicule (vidéo). Les conducteurs sont observés et les paramètres suivants sont recueillis : mesures continues de l’EEG et EOG, ECG, tonus vagal, température tympanique, observation continue de la face des conducteurs (vidéo). Des tâches secondaires sont demandées aux conducteurs, au début, au milieu et à la fin de chaque trajet ; ce sont : une épreuve de substitution de code, une tâche de poursuite, une tâche de vigilance psychomotrice. Enfin, les principales périodes de sommeil sont enregistrées au Laboratoire. L’échantillon de 80 conducteurs fournit 465 voyages, nécessitant JO ou 13 heures de conduite, selon des schémas différents, représentant plus de 370.000 kilomètres. 483 périodes du sommeil principal ont été enregistrées avec l’EEG, lEOG, TEMG, le taux d’oxygène et la respiration. Le facteur expérimental le plus important est la structure des trajets : 4 types ont été mis en œuvre. L’ensemble de la base de données sera disponible sur 2 ou 3 disques optiques de 800 MB de capacité chacun. Elle sera accessible aux chercheurs sous la simple contrainte défaire le travail de connexion et de copie. A large data collection involving truck drivers is being conducted to learn more about driver fatigue and loss of alertness. The data collection is nearly complete. The resulting data base will be made available to interested researchers. The data collection and analysis is sponsored by the U. S. Federal Highway Administration, the Trucking Research Institute, and Transport Canada. Trucks are instrumented to measure steering wheel angle, lane position, speed, turn signals, temperature, and humidity. Continuous video recordings are mode of the road ahead and of the driver’s face. Physiological measures while driving include continuous EEG, EOG, ECG, vagal tone, and periodic tympanic temperature. Secondary performance tests (code substitution, critical tracking task, and psychomotor-vigilance task) are given at the start, middle, and end of each drive. Principal sleep periods are monitored in a sleep lab. The data collection involves 80 truck drivers, 465 trips on various schedules requiring 10 or 13 hours of driving over a total of more than 200,000 miles, and 483 principal sleep period recordings of EEG, EOG, EMG, oxygen saturation, and respiration. The entire reduced data base should fit on two or possibly three 800-megabyte optical disks, which will be mode available to interested researchers for the cost of the media and the labor of copying the data.

Cet article décrit la recherche commanditée par NHTSA portant sur l’évaluation embarquée, en continu, de la vigilance des conducteurs. Les chiffres officiels d’accidents, provenant des rapports de police, indiquent qu ’environ un pour cent des accidents sont reliés à la somnolence, mais ceci est probablement une évaluation sous-estimée. Étant donné l’usage qui en est fait, les camions semi-remorques sont plus susceptibles, par véhicule, d’être impliqués dans ce type d’accidents durant leur durée opérationnelle, même si ces véhicules représentent une proportion relativement faible du problème global. Les variables d’âge et de sexe des conducteurs impliqués dans ce type d’accidents sont importantes et peuvent avoir des implications sur le déploiement de contre-mesures. La contre-mesure envisagée par NHTSA est un système embarqué de détection de la somnolence des conducteurs qui pourrait, de façon continue et non intrusive, évaluer la performance du conducteur (spécialement les mouvements du volant et la position latérale du véhicule) et son état psychophysiologique (spécialement les mouvements oculaires). Ce système peut être programmé afin de générer un signal d’alarme immédiatement lorsque la somnolence est détectée de façon certaine, ou alternativement, pour produire une tâche secondaire verbale via une voix enregistrée. La recherche récente portant sur l’évaluation de la performance a permis de valider une approche permettant de prédire la perte d’attention du conducteur. Différents critères de seuils peuvent être employés pour différents niveaux d’alerte et dans différentes circonstances (e.g. moment et durée de la tâche). L’emploi d’une tâche secondaire auditive, en tant que test final d’attention, peut réduire d’une part les fausses alarmes et d’autre part alerter le conducteur. Ce qui est essentiel pour une contre-mesure efficace, qui constitue en même temps un défi pour la recherche, consiste dans : un faible coût de contre-mesures, des mesures de performance et des mesures psychophysiologiques qui soient non intrusives, une tâche principale de conduite qui ne soit pas affectée, une compatibilité et une synergie avec les autres contre-mesures IVHS d’évitement des accidents, et une stratégie d’alerte qui maintienne réellement la vigilance du conducteur ou le convainque de s’arrêter pour se reposer. This paper describes research sponsored by NHTSA on continuous on-board monitoring of driver vigilance. Agency data, based on police accident reports, indicate that about one percent of crashes are drowsiness-related, but this is probably a conservative estimate. Given their use patterns, combination-unit trucks are most likely, per-vehicle, to be involved in these crashes during their operational lives, even though these vehicles represent a relatively small portion of the total problem. Strong sex and age patterns of driver crash involvement may also have implications for countermeasure deployment. The countermeasure envisioned by NHTSA is a vehicle-based driver drowsiness detection System that would continuously and unobtrusively monitor driver performance (especially steering movements and vehicle lateral lane position) and driver psychophysiological status (especially eye closure). The System may be programmed to provide an immediate warning signal when drowsiness is detected with high certainty, or, alternatively, to present a verbal secondary task via recorded voice as a second-stage probe of driver status in situations of possible drowsiness. Recent performance monitoring research has validated a performance-based multiple regression approach for predicting loss of driver alertness. Different criterion thresholds may be used for different levels of warnings and under different circumstances (e.g., time-of-day, time-on-task). The use of an auditory secondary task as a « final stage » alertness test may reduce false alarms while also alerting the driver. Key requirements and research challenges for a successful countermeasure include low countermeasure cost, unobtrusiveness of both performance and psychophysiological measures, non-disruption of the primary driving task, compatibility and synergy with other IVHS crash avoidance countermeasures, and a warning strategy that truly sustains driver vigilance or convinces him or her to stop for rest.

Le projet DETER (Detection, Enfoncement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE Il V2009) a pour objet le développement et le test de prototypes intégrés d’évaluation et de contrôle de la dégradation des performances du conducteur. Les études réalisées sur simulateur et en situation réelle de conduite ont pour but l’analyse des effets comportementaux, de la fiabilité et de la validition du prototype. D’autres études sont menées afin d’évaluer l’acceptation du système par les usagers ainsi que la portée des procédures administratives « légales ». Dans cette contribution, nous insisterons sur l’importance du sous-système de contrôle de la dégradation de la performance du conducteur. Il s’agit d’un module qui contrôle la capacité du conducteur (conduite en sécurité) via un certain nombre limité de mesures de performance de la conduite. The DETER (Detection, Enforcement & Tutoring for Error Reduction, DRIVE IIV2009) project is concerned with the development and testing of prototypes of onsite, in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement Systems. On the one hand, the project aims to accomplish this goal by carrying out simulator and field studies of in-vehicle and integrated monitoring, tutoring and enforcement systems to assess reliability, validity and behavioural effects. On the other hand, field studies are carried out to assess user acceptance, legal-administrative scope and limitations of on-site tutoring and enforcement systems within the framework of the project implementation. In this contribution the emphasis will be on the driver impairment monitoring subsystem which continuously monitors driver ability to drive safely by a limited number of driving performance measures.

Malgré les différences des procédures qui réglementent la consommation des boissons alcoolisées, les autorisations de conduite, les différences de comportement suivant les cultures..., une comparaison entre le comportement des conducteurs français et canadiens avec prise d’alcool révèlent des similitudes et des différences. Les comparaisons de données issues des études sur le comportement des conducteurs en état d’ivresse ne reflètent pas de différences entre les deux cultures en ce qui concerne l’usage des boissons alcoolisées et les implications dans des accidents mortels. Bien que les comparaisons semblent être différentes dans l’ensemble des aspects liés à l’alcool, au comportement des conducteurs imprégnés et aux accidents mortels, les patterns du problème du comportement semblent dépasser les frontières culturelles. Les études inter-culturelles, utilisant l’approche « Interactionist », qui mettent en relief les contributions du comportement – de la personne mais aussi de la situation – pourraient être très précieuses dans l’évaluation des problèmes étiologiques. Elles pourraient être également intéressantes dans l’évaluation des contributions relatives aux facteurs liés à la personne et aux situations. Dans cette optique, on pourrait être capable de réduire davantage le problème de la conduite avec prise d’alcool. Des contre-mesures appropriées pourraient être développées. This paper describes the problem size ans characteristics ofdrinking driving. It analyses similarities and differentes between Canada and France. Cross-cultural studies hâve been examined.

La somnolence et ses conséquences directes sur la santé et la sécurité des personnes sont de plus en plus considérées comme un problème important de santé publique, en particulier dans le domaine des transports. Avec ou sans troubles du sommeil, la somnolence intervient dans les capacités des travailleurs de nuit, des travailleurs postés et des conducteurs professionnels à effectuer avec efficacité et sécurité leur tâche. Elle a été souvent avancée comme cause première des accidents dans le monde des transports et dans celui du travail. Bien que l’importance de la somnolence soit reconnue depuis longtemps, la recherche d’une meilleure compréhension de ses mécanismes a été freinée par les méthodes permettant sa mesure. Dans les vingt dernières années, une avancée spectaculaire dans l’appréciation de la somnolence a été réalisée par la mesure de certaines variables dont l’EEG et l’EOG. Nous décrivons ici le développement et l’emploi de 2 méthodes physiologiques de mesure de la somnolence sur le terrain et en laboratoire. L’une de ces méthodes est un test rapide et objectif qui représente une alternative au test itératif d’endormissement (MSLT) largement utilisé. L’autre méthode repose sur des techniques permettant de déterminer des niveaux d’assoupissement dans des situations ou les tests de mesure de la somnolence ne peuvent être utilisés (par exemple quand on enregistre en continu le niveau de vigilance chez des sujets en train de conduire). Sleepiness and its direct consequences for human health and safety have been increasingly recognized as an important public health issue, especially in transport operations. Sleepiness interferes with the ability of night and shiftworkers and of professional drivers to safely and effectively perform their jobs and has been often the major cause of industrial or transportation accidents. Research to obtain a better understanding of the regulatory mechanisms of sleepiness has been restrained by the limitations of the methods for measuring it. Recently, a significant step forward was mode by using physiological measures of sleepiness – particularly the EEG/EOG. We report on the development and use of two physiological methods to assess sleepiness in field and in laboratory studies. The first method explores techniques for determining drowsiness levels and their thresholds during continuous EEG recordings and in situations where discrete sleepiness tests cannot be used (when subjects cannot interrupt their activities, e.g., during a driving task). The study suggested that comfortable driving conditions with low vibration may induce sleepiness in professional truck drivers. The second method which is briefly reported consists of a brief alertness test which represents a valid alternative to the MSLT.

Cet article résume les études de validation et de développement d’un modèle quantitatif de prédiction de la somnolence dans le domaine des transports (ainsi qu’en conditions de laboratoire). Le modèle repose essentiellement sur une composante circadienne (durée de l’éveil précédent) et sur une composante homéostasique (durée du sommeil précédent). Ces deux composantes ont à peu près la même importance mais interagissent dans la prédiction de la somnolence. La vigilance est au maximum en début de soirée après un long sommeil nocturne et une courte durée d’éveil. Les bas niveaux de vigilance prédits par le modèle (

A l’échelle internationale, on tend à abaisser de plus en plus les limites légales de taux d’alcoolémie qui déterminent la conduite avec facultés affaiblies. Ainsi, certains pays qui avaient fixé la limite de TA à 0,10 l’ont restreinte à 0,08. Dans d’autres pays, la limite de 0,08 a été réduite à 0,05. Enfin, quelques pays qui avaient établi le taux légal d’alcoolémie à 0,05 sont allés encore plus loin. Cette décision repose, en partie, sur des travaux de recherche expérimentaux qui ont uniformément démontré qu ’il était possible de déceler l’affaiblissement des facultés à des niveaux très faibles de TA, notamment au niveau de certaines fonctions visuelles. Bien que la fiabilité de ces résultats n ’ait pas été contestée, on a mis en doute leur portée générale, car il est bien connu que les données recueillies en laboratoire, dans des conditions contrôlées, ne reflètent pas toujours la réalité. Par conséquent, on a tenté d’obtenir des preuves tangibles en effectuant des études épidémiologiques sur le terrain. Il est à regretter que les études épidémiologiques démontrant le lien entre les taux d’alcoolémie et le risque de collision soient si peu nombreuses, alors que des dizaines de recherches expérimentales ont été menées sur les effets des faibles taux d’alcoolémie sur le rendement. De fait, il arrive que des chercheurs se réfèrent encore aujourd’hui à la célèbre étude « Grand Rapids », menée il y a près de 30 ans par Robert Borkenstein et ses collègues. Cela montre bien que les rares études épidémiologiques effectuées depuis les années soixante demeurent peu connues, malgré leur importance. Lors de la rédaction du présent document, notre objectif était de reproduire et de compléter les études antérieures portant sur le facteur de risque, en examinant des données épidémiologiques contemporaines recueillies au Canada et aux Etats-Unis.d’Amérique Ainsi, nous montrerons que même si le risque de collision s’accroît avec l’augmentation du TA, il est pratiquement négligeable lorsque les TA sont très faibles. Il s’agit là d’une découverte importante, car les études précédentes avaient simplement fait état de la différence absolue existant entre les valeurs de risque associées aux TA faibles, sans procéder à des tests de signification. De plus, nous expliquerons que les différences au niveau du risque, en cas de TA faibles, sont minimes en comparaison du risque relatif de collision quand les TA sont plus élevés. Enfin, nous démontrerons que l’accroissement du risque de collision dépend également de nombreux autres facteurs, notamment l’ âge du conducteur. Il est donc tout à fait justifié d’établir des limites de TA plus basses pour les jeunes conducteurs, car le risque de collision est beaucoup plus élevé au sein de ce groupe que chez les conducteurs plus âgés, quel que soit le niveau de TA. This paper attempts to replicate and extend previous risk factor studies by examining contemporary epidemiological data front Canada and the United States. It will be shown that while the risk of collision increases with increases in BAC, significant risk does not occur at very low BACs. This is an importantfinding because most previous research has simply reported the absolute différence in risk values at low BACs without any tests of significance. As well, it will be shown that the différences in risk at low BACs pale in comparison to the relative risk at higher BACs. Moreover, it will be shown that the rate ofincrease in the risk of collision is a function of several other factors, most notably the age ofthe driver. In this case, it will be shown that there is strong justification for setting lower BAC limits for younger drivers, since their risk of collision is significantly greater than that ofolder drivers at all BAC levels.

Cet article donnera une vue d’ensemble des développements dans le domaine des psychotropes et de la conduite automobile, en insistant sur l’importance des règles méthodologiques pour la recherche expérimentale portant sur les effets des médicaments en fonction des altérations psychomotrices qu ’ils induisent. Il sera fait état du rapport international d’experts stipulant que les chercheurs, dans le domaine de la psychopharmacologie humaine, ont abouti à un consensus sur les aspects méthodologiques les plus pertinents et sur une catégorisation des médicaments, en fonction des doses et des produits en trois catégories. L’aboutissement ultime des recherches expérimentales sur la toxicité comportementale des drogues devrait être une base de connaissance pour la classification de ces drogues dont l’usage est risqué pour la conduite. Un nouveau système européen de catégorisation, basé sur un large consensus parmi les psycho-pharmacologues, serait à même de permettre de classer un grand nombre de produits utilisés fréquemment et potentiellement dangereux, comme les tranquillisants, les hypnotiques, les antidépresseurs et les antihistaminiques. L’avantage d’une nouvelle classification, basée sur les niveaux de posologie, leur formulation et leur durée (pour les hypnotiques), au-delà des systèmes actuels de catégorisation concernant les seuls composés, sera discuté avantageusement. La réduction des risques qui résultent des réactions toxiques au plan comportemental est essentielle pour transmettre les connaissances psychopharmacologiques en direction des médecins prescripteurs. La réalisation de cet objectif devrait aboutir, à l’issue d’une série d’actions concertées, à obtenir un engagement total des responsables des services de contrôle du médicament, de la santé publique et de la sécurité routière. Il est utile de rappeler que l’usage des psychotropes se trouve impliqué dans des accidents de la route provoquant 5000 décès et de nombreux blessés avec un coût annuel de 7 milliards d’écus. Ce constat est amplement suffisant pour nous conduire à identifier les besoins et promouvoir des solutions basées sur la recherche. This paper will give a brief overview ofthe importance of methodological guidelines for experimental research on medicinal drugs affecting driving performance and the catégorisation of medicinal drugs according to the psychomotor impairment they cause. Reference will be mode to international expert surveys stipulating that researchers in the field of human psycho-pharmacology hâve reached consensus on the relevant methodological aspects and a dose-related categorisation into three categories. The ultimate outcome of experimental research on behavioural toxicity of drugs should be a knowledge base for the classification of drugs hazardous to driving. A new European categorisation System based upon consensus among psychopharmacologists who were able to classify a number offrequently used potentially hazardous drugs such as tranquillisers, hypnotics, antidepressants and antihistamines will be discussed. The advantage ofthe new classification based on the dimensions of dose, formulation and duration for hypnotics) over existing Systems categorising compounds only, will be stipulated as well. The last part ofthe paper highlights the implémentation and updating ofthe présent knowledge. To minimise the risk that results from behaviourally toxic reactions it is essential to convey psychopharmacological knowledge to the practising health care professionals. However, this implementation should follow after a sériés of concerted actions aiming at the total commitment of those responsible for Drug Regulatory Affairs, Public Health and Transport Safety. It is emphasised that 5,000 deaths, over 150,000 casualties and 50,000 hospital admissions in which drug use by drivers was a contributory factor, with an annual cost ofmore than 7 billion ECU to the European Community is more than enough to identify the needs and to promote research-based solutions.

L’objectif de notre étude est d’explorer les relations entre les mesures cliniques de l’apnée du sommeil (indice d’apnée), les évaluations subjectives de la somnolence de jour, le test de maintien d’éveil, le test d’endormissement multiple et un test de performance destiné à jauger l’habileté de conduite. Les résultats de cette étude ont démontré que des conducteurs présentant des apnées du sommeil, modérées ou sévères, ont des performances de conduite plus médiocres que celles des sujets sains ou des sujets ayant absorbé de l’alcool. Les sujets qui ont été examinés après le traitement de leurs apnées, montrent tous une amélioration de leur performance. De plus, une très faible corrélation entre le niveau de performance et la sévérité des apnées a été observée. The aim of our study is to explore the relationship between clinical measures of sleep apnea, e.g. the apnea hypopnoea index, subjective measures of daytime sleepiness, the maintenance of wakefulness test, the multiple sleep latency test, and performance on a test which measures basic driving skills. Results demonstrated that patients with mode rate to severe sleep apnea have poorer performance on a driving skills task than do healthy subjects or subjects who have consumed alcohol. Subjects were tested after receiving treatment for sleep apnea; ail showed improved performance. Little corrélation was found between performance and severity of sleep apnea.

Many diagnosis approaches for discrete event systems are diagnoser-based. A diagnoser is a deterministic automaton that can be built directly from the underlying system model by performing e-reduction and determinization operations. The diagnoser-based approaches allow for analyzing diagnosability, but they also support online diagnosis in a straightforward way. The procedure for investigating diagnosability on the diagnoser consists in checking the existence of indeterminate cycles, and requires to verify for every F-uncertain cycle in the diagnoser whether there exists two corresponding cycles in the system model such that one is fault-free while the other is faulty. The present work aims to improve the efficiency of the diagnoser-based approaches by establishing a diagnoser variant that offers a convenient structure to help enhance the diagnosability analysis procedure. Namely, it consists in separating the normal states from each faulty state classes in each diagnoser node. Such a distinction serves to track the faulty and fault-free sequences in the diagnoser paths more efficiently. On the basis of various features offered by the diagnoser variant, we put forward simplified necessary and sufficient conditions for two diagnosability properties: (i) diagnosis of fault occurrences and (ii) detection of fault absence, i.e., non-fault detection. Such conditions are established for both cases of a single fault class and multiple fault classes, using the notion of indicating sequences associated with the F-uncertain cycles in the diagnoser.

In this article, a diagnosis approach for partially observed labelled Petri nets is developed based on building a set of analytical redundancy relationships on a progressive horizon. A nominal model is used for fault detection based on a set of relationships linking the known data of the nominal behaviour. A fault model is used for fault isolation by establishing a set of relationships for each fault transition connecting the known data of the fault behaviour. The above-mentioned analytical redundancy relationships are established offline by eliminating unknown variables from the considered model. The proposed online procedure for fault diagnosis is polynomial with respect to the number of unobservable events.

Les Systèmes d'Enclenchement Ferroviaire (SEF) basés sur des relais sont des systèmes critiques, ils doivent être spécifiés et leur sécurité doit être prouvée afin de garantir l'absence de dangers lors de leurs exécutions. Toutefois, il s'agit d'une tâche difficile, car les SEF à relais ne sont généralement modélisés que de manière structurelle, de sorte que leur analyse comportementale est effectuée manuellement sur la base des connaissances des experts sur le système. Cependant, l'existence d'une description formelle du comportement des SEF est impérative pour pouvoir effectuer des preuves de sécurité. En outre, comme les SEF informatisés ont tendance à être moins chers, plus faciles à entretenir et à faire évoluer, le secteur ferroviaire a intérêt à ce qu'il existe une méthodologie pour transformer des SEF à relais existants en SEF informatisés. Les méthodologies formelles de spécification sont fondées sur des bases mathématiques solides qui permettent de prouver la sécurité des systèmes. En outre, de nombreux langages de spécification formelle prennent en charge non seulement la vérification, mais aussi la mise en oeuvre de ces systèmes par un processus de développement formalisé. Ainsi, les méthodes formelles peuvent être la clé pour prouver la sécurité des SEF et les mettre en oeuvre en utilisant des technologies informatiques. Cette thèse aborde deux propositions principales. Premièrement, elle présente une analyse des informations des diagrammes à relais et de la formalisation de la structure et du comportement des SEF basés sur des expressions mathématiques afin de créer un certain niveau de formalisation des systèmes. Le modèle résultant peut être étendu et adapté afin de se conformer à différents contextes ferroviaires et il peut aussi être utilisé afin de soutenir la spécification de ces systèmes dans différents langages de spécification formels. Ensuite, cette thèse présente comment le modèle formel des SEF peut être adapté afin de spécifier formellement ces systèmes selon la méthode B, un langage de spécification formel qui a déjà été utilisé avec succès dans le domaine ferroviaire et qui permet de prouver la sécurité du système et de le mettre en oeuvre en tant que système informatique. En définitive, cette thèse présente une méthodologie complète pour la spécification et la vérification des Systèmes d'Enclenchement Ferroviaire basés sur des relais, en fournissant un support pour la preuve des systèmes dans différents contextes et pour leur spécification et leur mise en oeuvre dans de nombreux langages formels différents. Relay-based Railway Interlocking Systems (RIS) are critical systems and must be specified and safety proved in order to guarantee the absence of hazards during their execution. However, this is a challenging task, since Relay-based RIS are generally only structurally modelled in a way that their behavioural analysis are made manually based on the experts knowledge about the system. Thus, the existence of a RIS behavioural formal description is imperative in order to be able to perform safety proofs. Furthermore, as Computer-based RIS tend to be less expensive, more maintainable and extendable, the industry has interest in the existence of a methodology for transforming the existing Relay-based RIS into Computer-based RIS.Formal specification methodologies are grounded in strong mathematical foundations that allow the systems safety proof. Besides, many formal specification languages support not only the verification, but also the implementation of these systems through a formal development process. Thus, Formal Methods may be the key in order to prove the RIS safety and implement them with computer-based technologies.This thesis addresses two main propositions. Firstly, it presents an analysis of the relay diagrams information and a formalisation of the Relay-based RIS structure and behaviour based on mathematical expressions as a way to create a certain level of formalisation of the systems. The resulting model can be extended and adapted in order to conform to different railway contexts and it can be used in order to support the specification of these systems in different formal specification languages. Then, this thesis presents how the RIS formal model can be adapted in order to formally specify these systems in B-method, a formal specification language with a successful history in the railway field and which allows the system safety proof and implementation as computer-based systems.As a result, this thesis presents a complete methodology for the specification and verification of Relay-based Railway Interlocking Systems, giving support for the systems safety proof in different contexts and for their specification and implementation in many different formal languages.

Real life experience has shown that intermittent faults are among the most challenging kinds of faults to detect and isolate, being present in the majority of production systems. Such a concern has made intermittent fault an active area of research in both discrete event and continuous-variable dynamic systems. In this paper, we present a review of the state-of-the art of intermittent fault diagnosability of discrete event systems modeled by finite state automata. To this end, we revisit the main definitions of diagnosability of intermittent faults, and present comparisons between them, consider verification and analysis techniques, and discuss available complexity results. Examples are used throughout the paper to illustrate the reviewed concepts and verification algorithms. We also look ahead, by suggesting some perspectives for future research.

In the present paper, we propose a control strategy for the stabilization of a class of nonlinear cascade systems with input-dependent saturation. The saturation constraint considered is a constraint of order: the control input of one subsystem has to be smaller than the control input of the preceding subsystem of the cascade structure. This class of systems include interconnected reactors device such as multi-stage continuous fermentors. The control law is designed on the basis of a specific Lyapunov function previously introduced by R.Antonelli and A.Astolfi in [1]. It guarantees the stability of the closed-loop system, the convergence of the state variable to the set-point and the fulfillment of the saturation constraint all along the trajectories of the closed-loop system. The approach is applied, in numerical simulation, to a concrete example of a series of interconnected continuous bioreactors.

This Ph.D thesis examines and discusses the notion of dispositif (device) such as it emerged within the contemporary French philosophy, mainly in Michel Foucault's and Gilles Deleuze's works. Its intention is to criticize the association in architecture of the structural and the organization, to propose an architectural practice less dedicated to the assemblages of environments, but which facilitates situations of freedom. For that purpose, this thesis studies the notions of form and function in architecture from a philosophical order reasoning on the "material". Three moments of a possible history on the material are considered. In the first two moments, dedicated to the concrete, and "small" materials respectively, architecture appears in its connection to a mode of the industry and to a labor economy. In the third moment, it is shown how the staging and fiction can contribute to transforming materials into dispositifs. On this base, we move, on the one hand, to strip the notion of form from the functional significations that surround it, while on the other hand, we put in tension Michel Foucault's reading proposed by Giorgio Agamben, putting into context the concepts and the suggestions implied in it, in regards to economy. Ali this work is indissociably architectural and philosophical. Its purpose is to establish the essential character, for both demains of thought, of the notion of an aimless form or "form for nothing ". This notion can be related to an architecture of the "discontinuity" whose materials are neither in harmony with the structure nor the power of the dispositifs.; Cette thèse examine et discute la notion de dispositif telle qu'elle a émergé au sein de la philosophie française contemporaine, principalement dans les œuvres de Michel Foucault et Gilles Deleuze. Son intention est critiquer l'association en architecture du structurel et du structural et de proposer une pratique architecturale moins vouée aux agencements de milieux qu'ouverte à des situations de liberté. Pour cela, elle étudie les notions de forme et de fonction en architecture à partir d'un raisonnement d'ordre philosophique sur le « matériau». Trois temps d'une possible histoire en la matière sont envisagés. Dans le premier et le deuxième, consacrés pour l'un au béton, pour l'autre aux matériaux dits « intelligents », l'architecture apparaît dans sa liaison à un mode de l'industrie et à une économie du travail. Dans le troisième, il est montré comment mise en scène et fiction peuvent être parties prenantes d'un traitement en dispositif des matériaux. On peut ensuite sur cette base envisager d'une part de dépouiller la notion de forme de nombre de sens de nature plutôt fonctionnelle, d'autre part de mettre en tension la lecture de Michel Foucault proposée par Giorgio Agamben et de nuancer les concepts et suggestions que cette lecture implique, notamment du côté de l'économie. Tout ce travail est indissociablement architectural et philosophique. Son enjeu est d'établir le caractère essentiel, pour l'un comme pour l'autre domaine de la pensée, d'une notion de forme sans but ou de « forme pour rien ». À cette notion peut correspondre une architecture du « discontinu » dont les matériaux ne s'accordent ni à la structure ni au pouvoir des dispositifs.

International audience; We determine the relevance of Multi-Rate Mass Tansfer (MRMT) models to general diffusive porosity structures. To this end, we introduce Structured INteracting Continua models (SINC) as the combination of a finite number of diffusion-dominated interconnected immobile zones exchanging with an advection-dominated mobile domain. It directly extends Multiple INteracting Continua framework [34] by introducing a structure in the immobile domain, coming for example from the dead-ends of fracture clusters or poorly-connected dissolution patterns. We demonstrate that, whatever their structure, SINC models can be made equivalent in terms of concentration in the mobile zone to a unique Multi-Rate Mass Transfer (MRMT) model [21]. We develop effective shape-free numerical methods to identify its few dominant rates, that comply with any distribution of rates and porosities. We show that differences in terms of macrodispersion are not larger than 50% for approximate MRMT models with only one rate (double porosity models), and drop down to less than 0.1% for five rates MRMT models. Low-dimensional MRMT models accurately approach transport in structured diffusive porosities at intermediate and long times and only miss early responses.

International audience; In this work, we study a two species chemostat model with one limiting substrate, and our aim is to optimize the selection of the species of interest. More precisely, the objective is to find an optimal feeding strategy in order to reach in minimal time a target where the concentration of the first species is significantly larger than the concentration of the other one. Thanks to Pontryagin maximum principle, we introduce a singular feeding strategy which allows to reach the target, and we prove that the feedback control provided by this strategy is optimal whenever initial conditions are chosen in the invariant attractive manifold of the system. The optimal synthesis of the problem in presence of more than one singular arc and for initial conditions outside this set is also investigated.

International audience; We study the minimum time control problem of a series of two interconnected chemostats under the input constraint $u_{2}\leq u_{1}$, where $u_{i}$ are the respective dilution rates in the tanks. This constraint brings controllability issues in the study of the optimal strategies. We overcome this difficulty by splitting the state domain into two subdomains, one with no lack of controllability of the target, and its complement where any optimal trajectory satisfies $u_{1}=u_{2}$. We explicitly compute the complete optimal synthesis that depends on the position of the target with respect to a semipermeable curve that passes through a steady-state singular point.

In this paper, we develop a mathematical model of anaerobic membrane bioreactors (AnMBR) for control design purposes. In particular, we integrate into this model the production and the degradation of Soluble Microbial Products (SMP), which are known to play an important role in the membrane fouling phenomenon. The proposed model, named AM2b, is based on the modification of the AM2 two step model initially proposed in [1]. We present a graph-based approach to determinate its equilibria and discuss three different generic cases. We show that under general assumptions (case A), the model developed has the same number of equilibria as the AM2 model and operates in bi-stability [2]. However, under certain operating conditions or if biological parameters values are slightly modified (cases B and C), the AM2b model exhibits equilibria bifurcation and multi-stability property. It is also shown that the AM2b model can provide interesting qualitative information to the user, such as the influence on some equilibria of the variation in the concentration of organic matter in the influent concentration.

Disfunctionele automatische associaties lijken angst en depressie in stand te houden Disfunctionele automatische associaties lijken bij te dragen aan de instandhouding van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie zouden zich daarom niet alleen moeten richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op disfunctionele automatische associaties. Dit concludeert GZ-psycholoog Klaske Glashouwer in haar proefschrift. Angststoornissen en depressie vormen een groot maatschappelijk probleem. Maar liefst een op de vijf mensen lijdt aan deze stoornissen en zelfs na succesvolle behandeling blijven de symptomen voor veel mensen terugkomen. Daarom is het van belang om meer te weten te komen over waarom depressie en angststoornissen zo hardnekkig zijn. Klaske Glashouwer onderzocht of automatische associaties hierbij wellicht een belangrijke rol spelen. Automatische associaties kunnen worden geactiveerd zonder dat iemand daar direct invloed op uit kan oefenen. Dit is vaak functioneel, omdat het mensen helpt snel te handelen in allerlei situaties. In sommige gevallen zijn automatische associaties mogelijk disfunctioneel, zoals bij depressie en angststoornissen. De promovenda maakte voor haar onderzoek gebruik van gegevens van de grootschalige longitudinale Nederlandse Studie naar Depressie en Angst (www.nesda.nl). Kenmerkend voor mensen met een angststoornis of depressie bleken inderdaad disfunctionele automatische associaties te zijn. Zij vertoonden bijvoorbeeld sterkere associaties tussen ‘ik’ en ‘hopeloos’ of ‘ik’ en ‘angstig’. Ook bleken disfunctionele automatische associaties samen te hangen met suïcidale gedachten, klachten die vaak voorkomen bij depressie. Verder vonden we dat sterkere disfunctionele automatische associaties samenhangen met een kleinere kans om te herstellen van depressie en angststoornissen en met een grotere kans om een angststoornis te ontwikkelen. De uitkomsten van dit proefschrift sluiten aan bij het idee dat disfunctionele automatische associaties bijdragen aan de hardnekkigheid van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie moeten zich daarom niet alleen richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op de verandering van disfunctionele automatische associaties.

Disfunctionele automatische associaties lijken angst en depressie in stand te houden Disfunctionele automatische associaties lijken bij te dragen aan de instandhouding van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie zouden zich daarom niet alleen moeten richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op disfunctionele automatische associaties. Dit concludeert GZ-psycholoog Klaske Glashouwer in haar proefschrift. Angststoornissen en depressie vormen een groot maatschappelijk probleem. Maar liefst een op de vijf mensen lijdt aan deze stoornissen en zelfs na succesvolle behandeling blijven de symptomen voor veel mensen terugkomen. Daarom is het van belang om meer te weten te komen over waarom depressie en angststoornissen zo hardnekkig zijn. Klaske Glashouwer onderzocht of automatische associaties hierbij wellicht een belangrijke rol spelen. Automatische associaties kunnen worden geactiveerd zonder dat iemand daar direct invloed op uit kan oefenen. Dit is vaak functioneel, omdat het mensen helpt snel te handelen in allerlei situaties. In sommige gevallen zijn automatische associaties mogelijk disfunctioneel, zoals bij depressie en angststoornissen. De promovenda maakte voor haar onderzoek gebruik van gegevens van de grootschalige longitudinale Nederlandse Studie naar Depressie en Angst (www.nesda.nl). Kenmerkend voor mensen met een angststoornis of depressie bleken inderdaad disfunctionele automatische associaties te zijn. Zij vertoonden bijvoorbeeld sterkere associaties tussen ‘ik’ en ‘hopeloos’ of ‘ik’ en ‘angstig’. Ook bleken disfunctionele automatische associaties samen te hangen met suïcidale gedachten, klachten die vaak voorkomen bij depressie. Verder vonden we dat sterkere disfunctionele automatische associaties samenhangen met een kleinere kans om te herstellen van depressie en angststoornissen en met een grotere kans om een angststoornis te ontwikkelen. De uitkomsten van dit proefschrift sluiten aan bij het idee dat disfunctionele automatische associaties bijdragen aan de hardnekkigheid van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie moeten zich daarom niet alleen richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op de verandering van disfunctionele automatische associaties.

Disfunctionele automatische associaties lijken angst en depressie in stand te houden Disfunctionele automatische associaties lijken bij te dragen aan de instandhouding van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie zouden zich daarom niet alleen moeten richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op disfunctionele automatische associaties. Dit concludeert GZ-psycholoog Klaske Glashouwer in haar proefschrift. Angststoornissen en depressie vormen een groot maatschappelijk probleem. Maar liefst een op de vijf mensen lijdt aan deze stoornissen en zelfs na succesvolle behandeling blijven de symptomen voor veel mensen terugkomen. Daarom is het van belang om meer te weten te komen over waarom depressie en angststoornissen zo hardnekkig zijn. Klaske Glashouwer onderzocht of automatische associaties hierbij wellicht een belangrijke rol spelen. Automatische associaties kunnen worden geactiveerd zonder dat iemand daar direct invloed op uit kan oefenen. Dit is vaak functioneel, omdat het mensen helpt snel te handelen in allerlei situaties. In sommige gevallen zijn automatische associaties mogelijk disfunctioneel, zoals bij depressie en angststoornissen. De promovenda maakte voor haar onderzoek gebruik van gegevens van de grootschalige longitudinale Nederlandse Studie naar Depressie en Angst (www.nesda.nl). Kenmerkend voor mensen met een angststoornis of depressie bleken inderdaad disfunctionele automatische associaties te zijn. Zij vertoonden bijvoorbeeld sterkere associaties tussen ‘ik’ en ‘hopeloos’ of ‘ik’ en ‘angstig’. Ook bleken disfunctionele automatische associaties samen te hangen met suïcidale gedachten, klachten die vaak voorkomen bij depressie. Verder vonden we dat sterkere disfunctionele automatische associaties samenhangen met een kleinere kans om te herstellen van depressie en angststoornissen en met een grotere kans om een angststoornis te ontwikkelen. De uitkomsten van dit proefschrift sluiten aan bij het idee dat disfunctionele automatische associaties bijdragen aan de hardnekkigheid van angststoornissen en depressie. Behandelingen voor angst en depressie moeten zich daarom niet alleen richten op de verandering van ‘expliciete overtuigingen’, maar ook op de verandering van disfunctionele automatische associaties.