Search

Dit rapport beschrijft de resultaten van een onderzoek naar de huidige en mogelijke toekomstige milieu-effecten van verschillende vormen van geautomatiseerd ondergronds goederentransport in Nederland. De beschouwde transportmethoden zijn: traditionele en extra-traditionele pijpleidingen, pneumatische en hydraulische capsule-pijpleidingen, en systemen die gebruik maken van railvoertuigen, automatische geleide voertuigen of dual-mode voertuigen. De meeste aandacht is uitgegaan naar de traditionele pijpleidingen en naar de ondergrondse logistieke systemen die gebruik maken van automatisch geleide voertuigen. De beschouwde milieu-effecten zijn de emissies van CO2, NOx, SO2, VOS en PM10, geluidshinder, visuele hinder en ruimtegebruik. Allereerst is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar de state-of-the-art van de verschillende vormen van ondergronds goederentransport en van de methoden die gebruikt worden voor de aanleg van de ondergrondse infrastructuur. Vervolgens is de omvang van het huidige Nederlandse pijpleidingnetwerk bepaald en is een overzicht gegeven van mogelijke toekomstige toepassingen van de verschillende vormen van ondergronds goederentransport. Op basis van literatuur en van aanvullende berekeningen worden het directe en indirecte energiegebruik en de milieu-effecten van ondergronds goederentransport bestudeerd. Tenslotte is een case studie uitgevoerd om het totale effect te bepalen op het energiegebruik en de emissies van het ondergrondse logistieke systeem (OLS) Utrecht, een bestaand concept van een ondergronds netwerk voor stukgoederendistributie. Uit het onderzoek blijkt dat de meeste vormen van ondergronds goederentransport een lage directe energie-intensiteit hebben. Voor traditionele, extra-traditionele en capsule-pijpleidingen is het indirecte energiegebruik eveneens laag. OLS hebben daarentegen een zeer hoog indirect energiegebruik die naar verhouding toeneemt naarmate een grotere buisdiameter gebruikt wordt. Het OLS Utrecht leidt naar verwachting tot een toename van het totale energiegebruik en de totale emissies voor alle bekeken varianten.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam beschikt voor het maken van prognoses van ontwikkelingen in de zeescheepvaart over een tweetal modellen, te weten het GoederenStroomModel (inmiddels versie 6) en een model voor het berekenen van aantallen zeescheepvaartbewegingen in de Rijnmond (Progtot3).GSM6 is een complex model. Het gebruik ervan vergt een lange 'doorlooptijd'. Voor een aantal toepassingen hebben het Gemeentelijk Havenbedrijf en het RIVM behoefte aan een veel 'sneller' model.Daarom hebben het RIVM en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in een gezamenlijk project GSM6 geaggregeerd, zodat er een model ontstaat dat een geringere hoeveelheid invoervariabelen en een geringere rekentijd nodig heeft dan GSM6. Gecombineerd met het model Progtot3 is het resultaat van de activiteiten het model PROZIN (PROgnosemodel Zeescheepvaart In Nederland). Dit rapport beschrijft het model PROZIN. Verder geeft het rapport een vergelijking tussen de resultaten van de oorspronkelijke modellen en die van het geaggregeerde model PROZIN. De resultaten berekend met GSM6 (respectievelijk Progtot3) en PROZIN komen in het algemeen goed overeen. De verschillen in de totale overslag bedragen maximaal 5%. Op het niveau van de goederengroepen bedraagt het verschil op een enkele uitzondering na maximaal 10%. De conclusie luidt dan ook dat voor een globaal inzicht in de gevolgen van een scenario voor de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart het geaggregeerde model PROZIN goed voldoet. Verder geeft PROZIN een opschaling van de overslag naar het totaal voor geheel Nederland op basis van de resultaten voor Rotterdam. Tot slot kan nog genoemd worden dat PROZIN naast tonnen overslag ook tonkilometers en scheepvaartkilometers (per scheepsgrootteklasse) berekent. Door de veelzijdige uitvoer ook allerhande aangrijpingspunten voor een in de toekomst te ontwerpen milieu-module voor het berekenen van emissies en energiegebruik als gevolg van de zeescheepvaart.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam beschikt voor het maken van prognoses van ontwikkelingen in de zeescheepvaart over een tweetal modellen, te weten het GoederenStroomModel (inmiddels versie 6) en een model voor het berekenen van aantallen zeescheepvaartbewegingen in de Rijnmond (Progtot3).GSM6 is een complex model. Het gebruik ervan vergt een lange 'doorlooptijd'. Voor een aantal toepassingen hebben het Gemeentelijk Havenbedrijf en het RIVM behoefte aan een veel 'sneller' model.Daarom hebben het RIVM en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in een gezamenlijk project GSM6 geaggregeerd, zodat er een model ontstaat dat een geringere hoeveelheid invoervariabelen en een geringere rekentijd nodig heeft dan GSM6. Gecombineerd met het model Progtot3 is het resultaat van de activiteiten het model PROZIN (PROgnosemodel Zeescheepvaart In Nederland). Dit rapport beschrijft het model PROZIN. Verder geeft het rapport een vergelijking tussen de resultaten van de oorspronkelijke modellen en die van het geaggregeerde model PROZIN. De resultaten berekend met GSM6 (respectievelijk Progtot3) en PROZIN komen in het algemeen goed overeen. De verschillen in de totale overslag bedragen maximaal 5%. Op het niveau van de goederengroepen bedraagt het verschil op een enkele uitzondering na maximaal 10%. De conclusie luidt dan ook dat voor een globaal inzicht in de gevolgen van een scenario voor de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart het geaggregeerde model PROZIN goed voldoet. Verder geeft PROZIN een opschaling van de overslag naar het totaal voor geheel Nederland op basis van de resultaten voor Rotterdam. Tot slot kan nog genoemd worden dat PROZIN naast tonnen overslag ook tonkilometers en scheepvaartkilometers (per scheepsgrootteklasse) berekent. Door de veelzijdige uitvoer ook allerhande aangrijpingspunten voor een in de toekomst te ontwerpen milieu-module voor het berekenen van emissies en energiegebruik als gevolg van de zeescheepvaart.

Dit rapport beschrijft de resultaten van een onderzoek naar de huidige en mogelijke toekomstige milieu-effecten van verschillende vormen van geautomatiseerd ondergronds goederentransport in Nederland. De beschouwde transportmethoden zijn: traditionele en extra-traditionele pijpleidingen, pneumatische en hydraulische capsule-pijpleidingen, en systemen die gebruik maken van railvoertuigen, automatische geleide voertuigen of dual-mode voertuigen. De meeste aandacht is uitgegaan naar de traditionele pijpleidingen en naar de ondergrondse logistieke systemen die gebruik maken van automatisch geleide voertuigen. De beschouwde milieu-effecten zijn de emissies van CO2, NOx, SO2, VOS en PM10, geluidshinder, visuele hinder en ruimtegebruik. Allereerst is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar de state-of-the-art van de verschillende vormen van ondergronds goederentransport en van de methoden die gebruikt worden voor de aanleg van de ondergrondse infrastructuur. Vervolgens is de omvang van het huidige Nederlandse pijpleidingnetwerk bepaald en is een overzicht gegeven van mogelijke toekomstige toepassingen van de verschillende vormen van ondergronds goederentransport. Op basis van literatuur en van aanvullende berekeningen worden het directe en indirecte energiegebruik en de milieu-effecten van ondergronds goederentransport bestudeerd. Tenslotte is een case studie uitgevoerd om het totale effect te bepalen op het energiegebruik en de emissies van het ondergrondse logistieke systeem (OLS) Utrecht, een bestaand concept van een ondergronds netwerk voor stukgoederendistributie. Uit het onderzoek blijkt dat de meeste vormen van ondergronds goederentransport een lage directe energie-intensiteit hebben. Voor traditionele, extra-traditionele en capsule-pijpleidingen is het indirecte energiegebruik eveneens laag. OLS hebben daarentegen een zeer hoog indirect energiegebruik die naar verhouding toeneemt naarmate een grotere buisdiameter gebruikt wordt. Het OLS Utrecht leidt naar verwachting tot een toename van het totale energiegebruik en de totale emissies voor alle bekeken varianten.

Tussen economische sectoren bestaat een groot verschil in de totale CO2- en NOx-emissie per gulden toegevoegde waarde en in de verkeersgerelateerde emissie. In verband hiermee is niet alleen het totale niveau van economische groei van belang voor de milieubelasting, maar ook de sectorale verdeling ervan. Uitgaande van een economische groei van 3% per jaar is voor 2020 onderzocht wat het uitmaakt voor de verkeersemissie van het goederenvervoer als "gunstige" sectoren relatief sterk (5% per jaar) groeien en "ongunstige" sectoren relatief weinig (1%) of omgekeerd. Rondom het emissieniveau van het goederenvervoer bij 3% economische groei (voor alle sectoren) is de bandbreedte bij een "gunstige" of "ongunstige" verdeling plus of min 18% voor CO2-emissie en 20% voor NOx-emissie.

Tussen economische sectoren bestaat een groot verschil in de totale CO2- en NOx-emissie per gulden toegevoegde waarde en in de verkeersgerelateerde emissie. In verband hiermee is niet alleen het totale niveau van economische groei van belang voor de milieubelasting, maar ook de sectorale verdeling ervan. Uitgaande van een economische groei van 3% per jaar is voor 2020 onderzocht wat het uitmaakt voor de verkeersemissie van het goederenvervoer als "gunstige" sectoren relatief sterk (5% per jaar) groeien en "ongunstige" sectoren relatief weinig (1%) of omgekeerd. Rondom het emissieniveau van het goederenvervoer bij 3% economische groei (voor alle sectoren) is de bandbreedte bij een "gunstige" of "ongunstige" verdeling plus of min 18% voor CO2-emissie en 20% voor NOx-emissie.

Door het RIVM worden de effecten van nationaal beleid binnen de context van economische scenario's van het Centraal Planbureau (CPB) geprognotiseerd. Verschillende vervoermodellen worden gebruikt om de volume-ontwikkeling van het goederenvervoer te prognotiseren. In deze modellen wordt op verschillende wijzen een koppeling gelegd tussen de economische groei en de fysieke transportomvang. Op basis van theoretisch/conceptuele aspecten en empirische gegevens werden de relaties onderzocht tussen de economische grootheden 'productiewaarde', 'toegevoegde waarde' en 'verbruikswaarde', en de transportgrootheden 'vervoerd tonnage' en 'tonkilometrage'. Geconcludeerd wordt dat de volume-ontwikkeling van het goederenvervoer niet kan worden verklaard op basis van alleen de economische grootheden. Logistieke en ruimtelijke ontwikkelingen spelen een belangrijke rol, deze ontwikkelingen worden echter in de bestaande RIVM-vervoermodellen niet expliciet meegenomen. Vanuit theoretisch oogpunt lijkt de economische grootheid 'productiewaarde' sterker samen te hangen met de transportgrootheden dan grootheden 'toegevoegde waarde' of 'verbruikswaarde'. Op basis van empirische gegevens lijkt de transportgrootheid 'vervoerd tonnage' sterker samen te hangen met de economische grootheden dan het 'tonkilometrage'.

Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.

Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.

Door het RIVM worden de effecten van nationaal beleid binnen de context van economische scenario's van het Centraal Planbureau (CPB) geprognotiseerd. Verschillende vervoermodellen worden gebruikt om de volume-ontwikkeling van het goederenvervoer te prognotiseren. In deze modellen wordt op verschillende wijzen een koppeling gelegd tussen de economische groei en de fysieke transportomvang. Op basis van theoretisch/conceptuele aspecten en empirische gegevens werden de relaties onderzocht tussen de economische grootheden 'productiewaarde', 'toegevoegde waarde' en 'verbruikswaarde', en de transportgrootheden 'vervoerd tonnage' en 'tonkilometrage'. Geconcludeerd wordt dat de volume-ontwikkeling van het goederenvervoer niet kan worden verklaard op basis van alleen de economische grootheden. Logistieke en ruimtelijke ontwikkelingen spelen een belangrijke rol, deze ontwikkelingen worden echter in de bestaande RIVM-vervoermodellen niet expliciet meegenomen. Vanuit theoretisch oogpunt lijkt de economische grootheid 'productiewaarde' sterker samen te hangen met de transportgrootheden dan grootheden 'toegevoegde waarde' of 'verbruikswaarde'. Op basis van empirische gegevens lijkt de transportgrootheid 'vervoerd tonnage' sterker samen te hangen met de economische grootheden dan het 'tonkilometrage'.