Search

Background: Green space has been hypothesized to improve cardiometabolic health of adolescents, whereas air pollution and traffic noise may negatively impact cardiometabolic health. Objectives: To examine the associations of green space, air pollution and traffic noise with cardiometabolic health in adolescents aged 12 and 16 years. Methods: Waist circumference, blood pressure, cholesterol and glycated hemoglobin (HbA1c) were measured in subsets of participants of the Dutch PIAMA birth cohort, who participated in medical examinations at ages 12 (n = 1505) and/or 16 years (n = 797). We calculated a combined cardiometabolic risk score for each participant, with a higher score indicating a higher cardiometabolic risk. We estimated exposure to green space (i.e. the average Normalized Difference Vegetation Index (NDVI) and percentages of green space in circular buffers of 300 m and 3000 m), air pollution (by land-use regression models) and traffic noise (using the Standard Model Instrumentation for Noise Assessments (STAMINA) model) at the adolescents' home addresses at the time of the medical examinations. We assessed associations of these exposures with cardiometabolic health outcomes at ages 12 and 16 by multiple linear regression, adjusting for potential confounders. Results: We did not observe consistent patterns of associations of green space, air pollution and traffic noise with the cardiometabolic risk score, blood pressure, total cholesterol levels, the total/HDL cholesterol ratio and HbA1c. We found inverse associations of air pollution with waist circumference at both age 12 and 16. These associations weakened after adjustment for region, except for particulate matter with a diameter of

Uitvoering en resultaten worden beschreven van de meting van het geluid van militaire vliegtuigen die opereren vanaf de militaire luchtmachtbasis Volkel. Hiertoe is het vliegtuiggeluid gedurende bijna een jaar continu gemeten op een vaste locatie op een afstand van circa 2 km van de startbaan. Na correctie van de ruim 4000 registraties voor invloeden van de meetapparatuur en de meteo- en omgevingsomstandigheden is de 'gemiddelde' geluidbelasting over de periode van bijna een jaar bepaald. De jaargemiddelde geluidbelasting wordt ook berekend. Dit gebeurt ter vergelijking met de jaarcontouren die het resultaat zijn van de handhaving van de geluidszone.Op de meetlocatie bij Volkel bedraagt de gemeten 'gemiddelde' geluidbelasting in de geluidmaten B65 en Lden 51 Kosteneenheden (plus of min 2 Ke) respectievelijk 69 dB(A) Lden (plus of min 1 dB(A)). De waarde van 51 Ke (plus of min 2 Ke) valt binnen de marges van de waarde die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekent op basis van het werkelijke luchthaven- en vliegtuiggebruik in 2000. Afhankelijk van het gebruikte spreidingsprofiel ligt de berekende waarde tussen 48 Ke en 51 Ke. De waarde van 48 Ke ligt bijna 8 Ke boven de waarden van de jaarberekeningen van de voorgaande jaren. Deze toename in de berekende geluidbelasting houdt verband met de afronding van technisch-operationele aanpassingen (Mid Life Update) aan de F16's. Hierdoor zijn de vliegprocedures en de geluidproductie van de F16's gewijzigd. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat de jaarberekeningen de invloed van veranderingen in het luchthaven-en vliegtuiggebruik op de geluidbelasting niet 'automatisch' en in alle gevallen weerspiegelen. Dit is het gevolg van vastliggende (wettelijke) voorschriften en/of afspraken tussen de wetgever en de terreinbeheerder (de Koninklijke Luchtmacht) en treedt op ondanks de grote aandacht die de Koninklijke Luchtmacht besteedt aan de registratie van het luchthaven- en vliegtuiggebruik. Zo leidt 'hindervermijdend' vlieggedrag op de locatie van de meetpost tot een 3 Ke (plus of min 2 Ke) hogere waarde dan de berekeningen aangeven. Voor de geluidbelasting in de woonkern ten noorden van de meetpost geldt waarschijnlijk het omgekeerde.Om de kwaliteit van de monitoring van het luchtvaartgeluid te verbeteren, wordt aanbevolen om de haalbaarheid te onderzoeken van metingen aan meerdere vliegtuigtypes, onder verschillend technische en operationele omstandigheden. Met deze metingen kan de betrouwbaarheid van de (landelijke) modelberekeningen worden vergroot doordat direct en representatief voor de Nederlandse situatie, wordt vastgesteld hoe de geluidproductie van startende en landende vliegtuigen zich ontwikkelt. Op een drukke (burger)luchthaven kunnen deze metingen in kort tijdsbestek worden uitgevoerd met een opstelling van meerdere microfoons.

Op de A16 bij Breda heeft Rijkswaterstaat op 31 mei 2011 als proef een verhoging van de maximumsnelheid van 100 naar 130 km/u doorgevoerd. Om het effect daarvan op geluid te meten heeft het RIVM een meetlocatie ingericht langs de westzijde van de A16 bij km 50,7. Het geluidniveau is vervolgens van 10 mei tot en met 15 oktober doorlopend gemeten. Uit de geluidmetingen blijkt dat de snelheidsverhoging op dit wegvak een toename van de geluidemissie van 0,5 decibel tot gevolg heeft. Als wordt gecorrigeerd voor de licht toegenomen verkeersintensiteit tussen referentie- en proefperiode, is de geluidtoename iets lager: 0,4 decibel. Deze cijfers hebben betrekking op de laatste fase van de proef, na de zomervakantie, waarin de snelheid tijdens drukte dynamisch wordt teruggeregeld van 130 naar 100 km/uur. Deze geluidtoename op de A16 is kleiner dan de theoretische geluidtoename van 1 decibel voor personenwagens van 100 naar 130 km/uur. Dit komt grotendeels doordat in de referentieperiode harder werd gereden dan de maximumsnelheid van 100 km/u, terwijl tijdens de proefperiode juist trager werd gereden dan de dan geldende (dynamische) limietsnelheid van 130 km/uur.

Met de praktijkproef 'Dynamax' wil de Dienst Verkeer en Scheepsvaart van Rijkswaterstaat inzicht verkrijgen in de effecten van het dynamisch regelen van de maximum rijsnelheden op rijkswegen. Op twee proeflocaties langs de A12 in Voorburg en de A20 in Rotterdam voert het RIVM continu geluidmetingen uit waarmee de invloed van dynamisch snelheidsbeheer op de geluidemissie van het verkeer wordt gevolgd. Het Dynamax snelheidsbeheer houdt in dat de limiet van 80 naar 100 km/uur gaat wanneer de verkeerssituatie dat toelaat. De voorliggende rapportage gaat in op de resultaten bij Rotterdam. Vanaf de introductie van het Dynamax-systeem eind juni 2011 is een toename van de Lden van 0,6 decibel gemeten. Een maand later is het wegdek vernieuwd. Metingen na eind juli zijn daarom niet meegenomen bij de bepaling van het effect van de Dynamax-regeling. Het nieuwe wegdek laat een afname zien van circa 5 decibel ten opzichte van het oude wegdek. De gemeten toename in juli 2011 kan worden toegeschreven aan de Dynamax regeling, maar het meetresultaat kent een onzekerheidsmarge omdat er maar een relatief korte meetperiode beschikbaar was. Berekeningen van het Dynamax-effect op basis van gemeten intensiteiten en rijsnelheden komen uit op een toename van circa 0,3 decibel. Het effect van de proef ligt vermoedelijk in de orde van 0,2-0,7 decibel. Dit blijft beperkt omdat de Dynamax-regeling alleen op de noordbaan van de weg actief is en omdat de snelheidslimiet alleen wordt verhoogd op momenten dat er relatief weinig verkeer is.

Het zicht op eenduidige regelgeving voor en heldere internationale afspraken over geluid en geluidbeleid wordt nog te vaak vertroebeld door het feit dat verschillende landen op verschillende wijze en met verschillende maten meten en rekenen. Hierdoor is het moeilijk om gegevens over geluidhinder van verschillende landen met elkaar te vergelijken. In dit rapport worden de wettelijk voorgeschreven geluidmaten van een groot aantal Europese landen voor het geluid van weg-, trein en vliegverkeer met elkaar vergeleken. Hieruit blijkt de grote verscheidenheid aan gehanteerde geluidmaten, met name bij het vliegverkeer. Dit rapport gaat tevens in op de consequenties van op handen zijnde veranderingen van dosismaten voor de Nederlandse situatie. Ook in de wijze waarop gerekend wordt volgens de verschillende vigerende nationale reken- en meetvoorschriften voor verkeerslawaai (en waarvan de resultaten in de slecht vergelijkbare geluidmaten worden uitgedrukt) blijken grote verschillen te bestaan, vooral in het emissiegedeelte van de berekeningen. Tenslotte wordt een vereenvoudigd overzicht van de normstelling voor de verschillende Europese landen gegeven. Ook hieruit blijkt weer de grote verscheidenheid aan normen, zowel in hoogte als in dosismaat waarin deze zijn uitgedrukt.

Als achtergrond bij een op korte termijn te starten veldstudie naar slaapverstoring en wegverkeer heeft het RIVM de beschikbare literatuur op het gebied van wegverkeersgeluid en slaapverstoring op een systematische wijze verzameld, beoordeeld en samengevat. Voor twee effecten 'ervaren slaapkwaliteit' en 'ontwakingen' is tevens beoordeeld of een kwantitatieve samenvatting (meta-analyse) van de bevindingen mogelijk was. De 34 geselecteerde studies zijn zowel dwarsdoorsnede als interventiestudies, voor het merendeel uitgevoerd in Europa in de jaren tachtig. Er worden vooral volwassenen bestudeerd. In bijna alle studies zijn meerdere slaapparameters gemeten. De geselecteerde studies zijn onvoldoende vergelijkbaar voor een meta-analyse. Om dit in de toekomst mogelijk te maken dienen studies vergelijkbare elementen te bevatten, zoals een gezamenlijk design, gestandaardiseerde vragenlijsten en vergelijkbare blootstellingsmaten. De bestudeerde studies geven aanwijzingen dat blootstelling aan het geluid van wegverkeer leidt tot een slechtere ervaren slaapkwalititeit en meer (of langer) ontwaken. Aanvullende analyses op gegevens uit een onderzoek rond Schiphol geven aanwijzingen dat slaapverstoring, slaapklachten en het gedrag van mensen beinvloed worden door blootstelling aan geluid van wegverkeer.

In mei 2002 hebben de ministeries van VROM en VWS het Actieprogramma Gezondheid en Milieu gepresenteerd. Daarin was opgenomen een ontwerp van het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu, een instrument dat factoren in beeld brengt die belangrijk zijn bij beleids-beslissingen over milieuproblemen met gezondheids-aspecten. Het gaat daarbij niet alleen om ernst en omvang van de gezondheidseffecten, maar ook om risico-perceptie, kosten-baten analyses en handhavingsaspecten. In het daaropvolgende rapport, RIVM-rapport 609026003 (2003), werd aannemelijk gemaakt dat voor dit beoordelingskader de juiste uitgangspunten zijn gekozen. Tevens werden daarin de eerste ervaringen met het gebruik in de praktijk verwerkt. In het huidige rapport is het beoordelingskader toegepast voor de onderwerpen: Legionella, straling in het binnenmilieu, GSM-basisstations, fijn stof en geluid door wegverkeer. Het ministerie van VROM heeft de resultaten van de rapporten gebruikt om het beleid voor de onderwerpen hoogspanningslijnen, GSM-basisstations en radon te concretiseren. Ondanks kinderziekten, waaronder het nagenoeg ontbreken van gegevens over kosteneffectiviteit, mag worden geconcludeerd dat het beoordelingskader de discussie op het ministerie, hoe om te gaan met risico's, heeft gefaciliteerd.

Het zicht op eenduidige regelgeving voor en heldere internationale afspraken over geluid en geluidbeleid wordt nog te vaak vertroebeld door het feit dat verschillende landen op verschillende wijze en met verschillende maten meten en rekenen. Hierdoor is het moeilijk om gegevens over geluidhinder van verschillende landen met elkaar te vergelijken. In dit rapport worden de wettelijk voorgeschreven geluidmaten van een groot aantal Europese landen voor het geluid van weg-, trein en vliegverkeer met elkaar vergeleken. Hieruit blijkt de grote verscheidenheid aan gehanteerde geluidmaten, met name bij het vliegverkeer. Dit rapport gaat tevens in op de consequenties van op handen zijnde veranderingen van dosismaten voor de Nederlandse situatie. Ook in de wijze waarop gerekend wordt volgens de verschillende vigerende nationale reken- en meetvoorschriften voor verkeerslawaai (en waarvan de resultaten in de slecht vergelijkbare geluidmaten worden uitgedrukt) blijken grote verschillen te bestaan, vooral in het emissiegedeelte van de berekeningen. Tenslotte wordt een vereenvoudigd overzicht van de normstelling voor de verschillende Europese landen gegeven. Ook hieruit blijkt weer de grote verscheidenheid aan normen, zowel in hoogte als in dosismaat waarin deze zijn uitgedrukt.

Als achtergrond bij een op korte termijn te starten veldstudie naar slaapverstoring en wegverkeer heeft het RIVM de beschikbare literatuur op het gebied van wegverkeersgeluid en slaapverstoring op een systematische wijze verzameld, beoordeeld en samengevat. Voor twee effecten 'ervaren slaapkwaliteit' en 'ontwakingen' is tevens beoordeeld of een kwantitatieve samenvatting (meta-analyse) van de bevindingen mogelijk was. De 34 geselecteerde studies zijn zowel dwarsdoorsnede als interventiestudies, voor het merendeel uitgevoerd in Europa in de jaren tachtig. Er worden vooral volwassenen bestudeerd. In bijna alle studies zijn meerdere slaapparameters gemeten. De geselecteerde studies zijn onvoldoende vergelijkbaar voor een meta-analyse. Om dit in de toekomst mogelijk te maken dienen studies vergelijkbare elementen te bevatten, zoals een gezamenlijk design, gestandaardiseerde vragenlijsten en vergelijkbare blootstellingsmaten. De bestudeerde studies geven aanwijzingen dat blootstelling aan het geluid van wegverkeer leidt tot een slechtere ervaren slaapkwalititeit en meer (of langer) ontwaken. Aanvullende analyses op gegevens uit een onderzoek rond Schiphol geven aanwijzingen dat slaapverstoring, slaapklachten en het gedrag van mensen beinvloed worden door blootstelling aan geluid van wegverkeer.

In mei 2002 hebben de ministeries van VROM en VWS het Actieprogramma Gezondheid en Milieu gepresenteerd. Daarin was opgenomen een ontwerp van het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu, een instrument dat factoren in beeld brengt die belangrijk zijn bij beleids-beslissingen over milieuproblemen met gezondheids-aspecten. Het gaat daarbij niet alleen om ernst en omvang van de gezondheidseffecten, maar ook om risico-perceptie, kosten-baten analyses en handhavingsaspecten. In het daaropvolgende rapport, RIVM-rapport 609026003 (2003), werd aannemelijk gemaakt dat voor dit beoordelingskader de juiste uitgangspunten zijn gekozen. Tevens werden daarin de eerste ervaringen met het gebruik in de praktijk verwerkt. In het huidige rapport is het beoordelingskader toegepast voor de onderwerpen: Legionella, straling in het binnenmilieu, GSM-basisstations, fijn stof en geluid door wegverkeer. Het ministerie van VROM heeft de resultaten van de rapporten gebruikt om het beleid voor de onderwerpen hoogspanningslijnen, GSM-basisstations en radon te concretiseren. Ondanks kinderziekten, waaronder het nagenoeg ontbreken van gegevens over kosteneffectiviteit, mag worden geconcludeerd dat het beoordelingskader de discussie op het ministerie, hoe om te gaan met risico's, heeft gefaciliteerd.

In de Nederlandse praktijk van het meten van de geluidsreductie van wegdekken met behulp van de CPX-methode [1] is gebleken dat er tussen de resultaten van verschillende uitvoerders van deze methode relatief grote verschillen bestaan die voor opdrachtgevers leiden tot vragen en onduidelijkheden over de akoestische kwaliteit van de gemeten wegdekken. Ten einde een betrouwbaar beeld te krijgen van de werkelijk bestaande verschillen tussen de resultaten van de diverse meetaanhangers en de oorzaken daarvan is in opdracht van CROW in het najaar van 2008 een ringonderzoek uitgevoerd waaraan alle op dat moment in Nederland in bedrijf zijnde CPX-meetaanhangers hebben meegedaan. De deelnemende CPX-meetaanhangers voldeden volgens de bouwers en gebruikers aan de eisen en bepalingen van de op dat moment actuele versie van ISO/CD 11819-2. De meetresultaten van dit ringonderzoek zijn statistische geanalyseerd en geëvalueerd vanuit een akoestisch-meettechnische invalshoek [2]. Ter actualisatie van de verkregen onderzoeksresultaten is in het najaar van 2011 opnieuw een ringonderzoek [3] uitgevoerd, waaraan naast vijf Nederlandse deelnemers ook driebuitenlandse organisaties hebben deelgenomen. Op basis van de gecombineerde resultaten en conclusies van de beide evaluaties zijn door de CROW werkgroep Protocol voor CPX-metingen de hierna gegeven richtlijnen opgesteld. Deze richtlijnen hebben tot doel in aanvulling op de voorschriften van ISO/CD 11819-2[1] een verdergaande uniformering van de werkwijze bij het meten te bereiken en daardoor een kleinere meetonzekerheid van de CPX-meetmethode te realiseren.

In de Nederlandse praktijk van het meten van de geluidsreductie van wegdekken met behulp van de CPX-methode [1] is gebleken dat er tussen de resultaten van verschillende uitvoerders van deze methode relatief grote verschillen bestaan die voor opdrachtgevers leiden tot vragen en onduidelijkheden over de akoestische kwaliteit van de gemeten wegdekken. Ten einde een betrouwbaar beeld te krijgen van de werkelijk bestaande verschillen tussen de resultaten van de diverse meetaanhangers en de oorzaken daarvan is in opdracht van CROW in het najaar van 2008 een ringonderzoek uitgevoerd waaraan alle op dat moment in Nederland in bedrijf zijnde CPX-meetaanhangers hebben meegedaan. De deelnemende CPX-meetaanhangers voldeden volgens de bouwers en gebruikers aan de eisen en bepalingen van de op dat moment actuele versie van ISO/CD 11819-2. De meetresultaten van dit ringonderzoek zijn statistische geanalyseerd en geëvalueerd vanuit een akoestisch-meettechnische invalshoek [2]. Ter actualisatie van de verkregen onderzoeksresultaten is in het najaar van 2011 opnieuw een ringonderzoek [3] uitgevoerd, waaraan naast vijf Nederlandse deelnemers ook driebuitenlandse organisaties hebben deelgenomen. Op basis van de gecombineerde resultaten en conclusies van de beide evaluaties zijn door de CROW werkgroep Protocol voor CPX-metingen de hierna gegeven richtlijnen opgesteld. Deze richtlijnen hebben tot doel in aanvulling op de voorschriften van ISO/CD 11819-2[1] een verdergaande uniformering van de werkwijze bij het meten te bereiken en daardoor een kleinere meetonzekerheid van de CPX-meetmethode te realiseren.

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.

Clear, unambiguous legislation and international agreements on noise and noise policy are often hampered by the different ways different countries deal with measures and calculations.This obstructs the comparison of international data on annoyance by noise.This report describes the legal indices of road, railway and aircraft noise of different European countries. It shows the diversity of current indices, especially in the area of aircraft noise.This report also describes the consequences of changes due in noise indices for the Dutch situation. The way of calculating traffic noise differs a lot between different European countries. Biggest differences occur in calcultating the emission. Finally, noise standards in different European countries are compared. Again, it shows a big diversity, as well in the height of the standards as in the noise indices used.

Policymakers in the Netherlands intend to commission a field study on sleep disturbance in relation to road traffic noise. Therefore a systematic review was conducted on observational studies investigating the relation between traffic noise and sleep disturbance. We also evaluated whether a meta-analysis of the published results was possible for 'awakenings' and 'sleep quality'. The 34 selected studies were both cross-sectional and intervention studies. Most of those were conducted in Europe, during the eighties. The majority of these studies focus on more than one aspect of sleep disturbance. We concluded that a quantitative meta-analysis was not feasible, due to methodological shortcomings and heterogenity between the studies. Notwithstanding these shortcomings, results indicate a relationship between road traffic noise exposure and sleep quality respective (amount and duration of) awakenings. Additional analyses of the relation between traffic noise exposure and sleep disturbance in the Schiphol Airport region also indicated that road traffic noise affects sleep disturbance, sleep complaints and coping behavior of the people living in the neighbourhood. There was no association between exposure to road traffic noise and the use of sleep medication.

This report documents a further step in the completion of a framework for decision-making in health and the environment, a project of the Dutch government which started in 2002. Important issues playing a role in policy decisions on health-related environmental problems overviewed here include: severity and extent of health effects, outrage, cost-effectiveness analyses and legal aspects. A previous report on this framework, RIVM 609026003 (2003), put these issues forward as being worthy of address in striving for sound decision-making. The Dutch Ministry of Environment has used the results to substantiate its strategy on health-related environmental problems. In spite of some growing pains, the framework can be concluded to facilitate the government's decision-making process.