Search

De geboorte van een kind is een ingrijpende gebeurtenis. Het leven van de ouders wordt er enige tijd door ontregeld. Net als ‘verhuizen’ en ‘veranderen van baan’ staat een dergelijk voorval bekend als ‘levensgebeurtenis’. Dergelijke levensgebeurtenissen zijn uit het oogpunt van gedragsverandering relevant. Een levensgebeurtenis doorbreekt gewoontegedrag en dwingt mensen opnieuw, bewust, over eerder gemaakte keuzen na te denken. Zo stelt de geboorte van een kind mensen voor de vraag hoe zij zich in de nieuwe situatie denken te verplaatsen. Uit eerder onderzoek blijkt dat de geboorte van een kind niet zonder gevolgen blijft voor de mobiliteit. Een kind gaat samen met meer autorijden, meer lopen en ook het autobezit neemt toe. Van andere modaliteiten, zoals de fiets en het openbaar vervoer, wordt minder gebruik gemaakt. Vooral de jonge moeders gaan de auto meer gebruiken. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van paneldata uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) over de jaren 2013, 2014 en 2015. Het MPN biedt de mogelijkheid om na te gaan hoe mensen de geboorte van een kind ervaren (verplaatsen ze zich nu meer of minder, et cetera) en of dit strookt met de werkelijke veranderingen in mobiliteit. De resultaten wijzen in verschillende richtingen. In 2015 hebben jongvolwassenen vaker een hogere voorkeur voor de auto en maken ze meer autoverplaatsingen als er in het jaar ervoor een kind is geboren. In 2014 zien we juist minder vaak een grotere voorkeur voor de auto en juist vaker minder autoverplaatsingen als er een kind is geboren. Nader onderzoek moet uitwijzen welke effecten hier doorslaggevend zijn. Levensgebeurtenissen bieden, gezien het doorbreken van gewoontegedrag, een ‘window of opportunity’. Beleidsinterventies kunnen op die momenten meer effect sorteren. Bij de interventies is aandacht gewenst voor timing, motieven en thema’s die aansluiten bij de belevingswereld van jonge ouders, de doelgroep en de partijen die naast de rijksoverheid een relevante bijdrage kunnen leveren. Gemak en veiligheid zijn belangrijke thema’s en als het gaat om de doelgroep is het verstandig de boodschap vooral op de moeder te richten. De levensgebeurtenis heeft voor haar de grootste impact. Tot slot zal iemand de interventie moeten uitvoeren. Dat kan de rijksoverheid zelf zijn, maar er zijn ook natuurlijke contactmomenten met verloskundigen (controle), commerciële partijen (opvoedingsbladen), de gemeente (aangifte geboorte) en het consultatiebureau.

De mobiliteitskeuzes die reizigers maken worden mede bepaald en beïnvloed door attitudes en voorkeuren van mensen. De meeste onderzoeken naar attitudes en voorkeuren zijn gebaseerd op (eenmalige) cross-sectie onderzoeken. Daarmee is het niet mogelijk de dynamiek in attitudes en voorkeuren en de invloed van deze veranderingen op het mobiliteitsgedrag te onderzoeken. Het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) biedt deze mogelijkheid wel. Elke twee jaar worden dezelfde aanvullende vragen over attitudes en voorkeuren aan de panelleden gesteld. Daarmee worden niet alleen de veranderingen in attitudes en voorkeuren inzichtelijk, maar omdat alle panelleden ook elk jaar een verplaatsingsdagboek bijhouden, kan ook de koppeling met het werkelijke mobiliteitsgedrag worden gemaakt. Op basis van data uit het MPN zijn eerste analyses gedaan naar attitudes en voorkeuren ten aanzien van auto, OV en fiets. We hebben gekeken hoe Nederlanders denken over de auto, OV en fiets, hoe ze het reizen met deze vervoermiddelen ervaren en hoe belangrijk zij bepaalde kwaliteitsaspecten vinden. Een analyse van verschillen in voorkeuren voor de auto, OV en fiets laat ons een eerste glimp zien van een mogelijke dynamiek hierin. Algemeen kan gesteld worden dat iemand die wekelijks gebruik maakt van de auto, OV of fiets, vaker een positieve indruk heeft van het gebruikte vervoermiddel dan minder frequente reizigers. Deze samenhang tussen gebruik en waardering is overeenkomstig eerder onderzoek waar bijvoorbeeld werd geconstateerd dat veelgebruikers positievere emoties ervaren dan minder frequente of niet-gebruikers. Differentiatie naar sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken levert voor de auto en fiets weinig significante verschillen in oordeel op. Het OV wordt vaker positief beoordeeld door vrouwen, door jongeren en ouderen en in stedelijke gebieden. De verschillen in oordeel hangen deels samen met de frequentie van gebruik. De resultaten laten verder zien dat de verdeling van voorkeuren voor auto, OV en fiets tussen 2013 en 2014 vrijwel gelijk is gebleven. Op individueel niveau treden er echter wel veranderingen op. Ongeveer 25% van de panelleden heeft een andere voorkeur in het woon-werkverkeer en circa 40% heeft een andere voorkeur voor de motieven winkelen en op visite gaan. De grootste verschuiving in voorkeuren vindt plaats tussen de auto en fiets (in beide richtingen). Vooral het starten of stoppen met werken blijken aanleiding voor wijzigen van voorkeuren voor woon-werverplaatsingen. Ook een andere samenstelling van het huishouden, een andere baan of een wijziging van het vaste werkadres kunnen aanleiding zijn voor het veranderen van de voorkeuren in het woon-werkverkeer. Hoewel we pas in 2016 uitgebreide analyses naar dynamiek in attitudes en voorkeuren kunnen uitvoeren, geven de resultaten uit deze paper een eerste inzicht in de relaties tussen attitudes en voorkeuren en mobiliteitsgedrag. In vervolganalyses zullen deze relaties, en vooral de dynamiek hierin, verder worden onderzocht, zodat we nog beter leren begrijpen waarom bepaalde mobiliteitskeuzes worden gemaakt.

In dit artikel presenteren we de resultaten van een aantal vervoerwijzekeuzemodellen die zijn geschat met data van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in factoren die een rol spelen bij veranderingen in het mobiliteitsgedrag. Het gaat daarbij om veranderingen op zowel individueel- als huishoudniveau. Omdat op moment van schrijven nog geen data van meerdere waves beschikbaar zijn, zijn panelanalyses nog niet mogelijk. Voor dit artikel is gebruik gemaakt van een ander belangrijk kenmerk van het MPN om het inzicht in de vervoerwijzekeuze te vergroten: de grote rijkheid van de data. De opzet van het MPN maakt het mogelijk om verschillende typen verklarende factoren mee te nemen in de analyses: individuele en huishoudkarakteristieken, attitudes en voorkeuren, ruimtelijke factoren en ritkenmerken. Het MPN heeft verder een aantal unieke kenmerken die zijn gebruikt om de variatie in de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer te verklaren. Gekeken is naar de invloed van wel of niet met iemand samen reizen, de invloed van life-events en het effect van ICT-gebruik. Het wel of niet samen reizen heeft een kleine, maar significante invloed op de vervoerwijzekeuze: personen die met iemand uit hetzelfde huishouden samen reizen gebruiken vaker de auto in het woon-werkverkeer. Personen die van baan zijn veranderd gebruiken vaker de auto in plaats van het OV en personen met andere werktijden gebruiken vaker de auto in plaats van de fiets. De variabelen die ICT-gebruik representeren laten geen significant effect zien op de vervoerwijzekeuze. Het opnemen van verschillende typen verklarende factoren en een aantal unieke MPN kenmerken leidt tot significant betere modelschattingen. De analyses zijn in verschillende richtingen uit te breiden en met het beschikbaar komen van meerdere waves in de komende jaren kan in de toekomst de dynamiek in vervoerwijzekeuze worden meegenomen.

Het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij veranderingen in verplaatsingsgedrag. Dit wordt gedaan door het verplaatsingsgedrag van een vaste groep huishoudens (een panel) over meerdere jaren te volgen. Daarnaast wordt met het MPN kennis opgedaan over de mobiliteit van verschillende groepen Nederlanders, zoals jongeren, ouderen, en gezinnen met jonge kinderen. De mobiliteit van de deelnemers aan het MPN wordt door de tijd verschillende keren gemeten. Aan de eerste ‘wave’ in het najaar van 2013 hebben 3.572 huishoudens deelgenomen en hebben 6.126 personen een vragenlijst ingevuld. Bijna 4.000 personen hebben 3 dagen hun verplaatsingsgedrag bijgehouden. Daardoor weten we niet alleen diverse persoonskenmerken zoals leeftijd, geslacht, opleiding en werksituatie, maar ook de mobiliteit van deze personen gedurende drie opeenvolgende dagen. Het MPN bevat 1.978 huishoudens waarvan alle leden zowel de persoonsvragenlijsten als het dagboekje compleet hebben ingevuld. Dit maakt het mogelijk niet alleen analyses op persoonsniveau, maar ook op huishoudniveau uit te voeren. In deze paper worden de eerste resultaten van de eerste ‘wave’ gepresenteerd. Voor deze paper is een selectie gemaakt van een aantal analyses. Hiermee wordt een tipje van de sluier opgelicht van de onderzoeksmogelijkheden die het MPN biedt. De eerste analyses geven een beeld van de dagelijkse mobiliteit in Nederland, uitgedrukt in het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en reisduur per persoon per dag. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag is hoger dan in het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland van het CBS. Het MPN registreert vooral meer hele korte verplaatsingen (< 1 kilometer). Daarnaast is een analyse gemaakt van de parkeersituatie in stedelijk gebied en autoverplaatsingen met parkeerkosten. In stedelijk gebieden is het aandeel betaald- en vergunning parkeren het hoogst. Inwoners, die te maken hebben met betaald of vergunning parkeren, prefereren voor bijna alle verplaatsingsmotieven de fiets boven de auto. Uit de dagboekgegevens blijkt dat ruim een vijfde van alle personen met een of meerdere autoverplaatsingen geconfronteerd wordt met parkeerkosten op de plek van bestemming. De bereidheid tot het betalen van parkeerkosten lijkt samen te hangen met de afstand van de verplaatsing en de duur van de activiteit op de bestemming. De analyses zoals gepresenteerd in deze paper geven een eerste inzicht in de diverse onderzoeksmogelijkheden met het MPN. Pas wanneer data van meerdere jaren beschikbaar zijn, kan het longitudinale karakter van het MPN benut worden. Dan is het mogelijk om op individueel- en huishoudniveau gedragsveranderingen te monitoren en factoren die de dynamiek in het verplaatsingsgedrag beïnvloeden te analyseren.

Al vanaf het moment dat webwinkelen zijn intrede deed, zijn er speculaties over de impact die dit heeft op de personenmobiliteit. Vragen over de impact van webwinkelen op mobiliteit nemen toe door berichten over een toename van bezorgverkeer door bestelbusjes, de sterke stijging die de omzetcijfers van internetverkopen laten zien en het toenemend aantal Nederlanders dat via internet winkelt. Daalt de personenmobiliteit ten behoeve van winkelen of is er helemaal geen sprake van een daling? Om deze vraag te beantwoorden, is data uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) geanalyseerd. Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij (veranderingen in) verplaatsingsgedrag. Middels een dagboekje wordt de mobiliteit van de respondenten door de tijd verschillende keren gemeten. Daarnaast bieden vragenlijsten, waaronder één over webwinkelen, achtergrondinformatie over de respondenten en hun huishoudens. Op basis van de data uit de vragenlijst over webwinkelen en het dagboekje hebben we het proces van kijken, kiezen, kopen, verkrijgen en retourneren van producten ontrafeld. Daarnaast is de winkelmobiliteit van frequente en minder frequente webwinkelaars vergeleken.