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L’article interroge le développement durable urbain en France à partir des politiques de déplacements, en retenant l’exemple du tramway dans deux grandes agglomérations : Montpellier et Strasbourg. La dimension transversale de ces projets urbains est analysée sous l’angle de la diversité de leurs acteurs et de leurs processus, participant de la fabrique de la ville, plutôt que rapportée uniquement à la question des transports. Cette approche relationnelle permet de penser ensemble la ville et l’environnement comme les deux pôles d’un même enjeu, l’opérationnalisation de la « ville durable » ; ses traductions concrètes passent par un ensemble de transactions sociales débouchant sur des compromis pratiques que les projets de tramways rendent particulièrement visibles., This article focuses on some salient issues of urban sustainable development in France, specifically regarding to urban means of transport, through the example of the tramway in two main agglomerations : Montpellier and Strasbourg. The reticular dimension of these town-planning projects is analysed with reference to the ways a plurality of actors imagine, project and realise the construction of cities, rather than through a sectoral point of view only dealing with transport. This relational approach aims to connect the often divided dimensions of urban development and environmental attention that can be considered as the two faces of a same issue, i.e. the implementation of urban sustainability. The concrete translations of “green cities” imply several social transactions leading to practical compromises, the projects of tramways make particularly visible.

Les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Aussi, ce n'est donc pas étonnant que l’urbanisme en ait fait un objet central de préoccupation dès sa naissance, au milieu du XIXe siècle. La place prise par le référentiel techniciste permettra toutefois aux ingénieurs d’occuper une place prépondérante dès le début du siècle dernier, au point où les questions d’urbanisme et de transport seront graduellement traitées distinctement, les dimensions urbanistiques étant mêmes ultimement subordonnées à celles qui relèvent des spécialistes en transport, et ce, en dépit des appels à la prudence lancés par certains observateurs. En évoquant, à titre illustratif, l’exemple de la région métropolitaine de Montréal, l’article montre que cette dérive explique en partie le cul-de-sac de la gestion de l’offre et de la demande et que le recours au concept de mobilité autorise un retour critique favorable à un renouvellement du lien entre urbanisme et transports. Urban transportation has always been a major issue in cities. Therefore it is no suprise to learn that transport has remained a major focus within the field of Urban Planning since the field's conception in the mid-19th century. Largely due to the fascination with technique and rational decision-making emerging in the first half of the twentieth century, matters of transportation were taken on primarily by engineers, thereby distinguishing and separating transport from land-use planning. Despite caution from both professionals and citizens throughout the century, the importance of transportation was often emphasized and prioritized over the importance of land use. Using the Montreal metropolitan area as an example, this article aims to show how this historical bias in favour of transport might assit in explaining the limits of the ‘supply and demand’ approach in transportation. Nevertheless, the emergence of the so-called ‘mobility paradigm’ will hopefully enable us to reconstruct the necessary connection between urban planning and transportation.

Cet article explore l’enjeu du décalage entre information, valeurs et actes réalisés par des individus dans un contexte de lutte contre les changements climatiques. Ce décalage n’est pas anodin, car il peut représenter un frein majeur aux efforts de réduction d’émissions et, au niveau théorique, il soulève la question de la solubilité du développement durable et participatif (DDP) dans la gouvernance climatique. Nous explorons cette problématique par le biais de la notion de schizophrénie écologique, appliquée à la question de la mobilité urbaine quotidienne, afin de mieux comprendre les raisons du refus, des réticences et des blocages aux mesures climato-énergétiques. Par le biais de 30 entretiens semi-directifs et d’un sondage réalisé auprès de 650 Lyonnais, nous avons relevé des grandes tendances liées aux réticences des gens à utiliser les transports en commun (TC) et à leur ’attachement’ à la voiture ; leurs motivations et leurs raisons de leur rejet relatif des modes doux de transports – TC, marche et vélo. Nous insistons dans ces pages sur les tensions entre les valeurs environnementales de ces individus et leurs comportements réels, qui nous ramènent à la notion de schizophrénie écologique. This article explores the gap between individual level information, values and actions in the context of the fight against climate change. This gap is not insignificant since it does play a role in the efforts at mitigation and, on the theoretical level, it raises the issue of the role of sustainable development in climate governance. We apply and explore the idea of ecological schizophrenia, as it emerges in daily mobility, so as to better understand the reasons behind the refusals, blockages and resistance to climate and energy measures. Through 30 semi directive interviews and a survey undertaken in Lyon – with 650 respondents- , we have identified trends associated to people’s predilection for cars. We concentrate in these pages on the tensions and contradictions between their values and their real behaviours, and the tensions this causes.

La mobilité est souvent abordée comme une question de choix modal, s’attardant exclusivement aux motifs de déplacement, aux modes de transport et à leurs impacts sur l’environnement. Or, dans une approche de mobilité durable, il est tout aussi important d’évaluer la capacité des territoires à offrir de bonnes conditions d’accessibilité à tous. Ceci nous oblige à nous intéresser non seulement aux lieux auxquels l’individu souhaite avoir accès et aux caractéristiques physico-spatiales des territoires, mais aussi aux compétences individuelles que les gens peuvent mettre au profit de leur mobilité et qui évoluent suivant leur cycle de vie. Ainsi, les déplacements non réalisés peuvent parfois refléter une incompatibilité entre les capacités des individus et les caractéristiques physico-spatiales des territoires où ont lieu leurs projets de mobilité. Étant donné que, dans les années à venir, les banlieues de première couronne de la métropole montréalaise seront très touchées par le phénomène du vieillissement, nous pouvons d’ores et déjà prévoir un déclin des capacités individuelles mises à profit de la mobilité, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’automobile. Quelles stratégies les aînés devront-ils mettre de l’avant pour maintenir leurs projets de mobilité devant l’incapacité à conduire ? Ces territoires vieillissants pourront-ils répondre aux nouvelles capacités et aux nouveaux besoins de mobilité de leurs habitants ? En mettant de l’avant le lien entre mobilité, accessibilité et vieillissement, cet article souhaite contribuer à la réflexion entourant la capacité des territoires de banlieue à permettre une mobilité durable qui tienne compte des capacités de leur population vieillissante. Mobility is often addressed as a simple matter of modal choice, focusing exclusively on travel patterns, transport modes and their impacts on the environment. However, in an approach to sustainable mobility, it is equally important to assess the capacity of territories to provide good accessibility to everyone. This forces us to concern ourselves not only about places to which people wish to access and territories’ physical attributes, but also about the individual skills that people can apply to their own mobility, skills that evolve with a person´s life cycle. Thus, unrealized trips may actually reflect a mismatch between individual skills and territories’ physical attributes where personal mobility projects take place. Given that in the years to come the first-ring suburbs of our metropolis will be greatly affected by aging, we can already predict a decline in individual skills invested in personal mobility projects, including automobile use. What strategies seniors will be able to put forth to maintain their mobility projects if they’re no longer able to drive ? Do these aging territories will meet new capacity and mobility needs of their inhabitants ? In putting forward the link between mobility, accessibility and aging, this article aims to contribute to the debate surrounding the ability of suburban areas to enable sustainable mobility that takes into account the mobility skills of their aging populations.

Dans la foulée des études sur les facteurs environnementaux favorables aux déplacements à pied et à vélo, Cervero et Kockelman ont proposé en 1997 un modèle d’analyse qui comporte trois variables : la densité, la diversité et le design (les trois « D »). De ces trois variables, la troisième (le design) fait référence à une grande variété de caractéristiques : la continuité du réseau viaire, l’existence d’aménagements pour les piétons et les cyclistes, l’encadrement de la rue, etc. Son influence semble toutefois varier selon la nature des déplacements (obligatoires, optionnels, etc. ). En effet, pour les déplacements actifs quotidiens, à pied notamment, la distance demeure déterminante ; or, la diminution de celle-ci suppose des transformations qui dépassent à plusieurs égards le « design » des milieux. Les limites d’une approche d’intervention qui transpose des dispositifs de design d’un contexte urbain à un autre sont illustrées à travers le cas des Quartiers verts. In 1997, Cervero and Cockelman identified three environmental factors determining active transportation : density, diversity and design (the 3 Ds). The third « D » (design) refers to a large range of characteristics, like the continuity of the street network, the availability of pedestrian and cycling infrastructures, the street enclosure, etc. Nevertheless, the influence of design seems to depend on the purpose of the trip (compulsory, optional, etc.). Indeed, travel distance remains the main factor for walking to daily destinations, a factor that cannot be changed without radical urban transformations that go beyond the design dimension. The limits of transposing design proposals from one urban context to another are explored throughout the case of the “Green neighborhood” project. active transportation, design, transposition, neighborhood, environmental factors, mobility

Quand un vent de changement souffle sur une ville, comment les quartiers qui la composent résistent-ils ?Le Maupas, une portion de la ville de Lausanne, présente les signes précurseurs d’un quartier en voie de gentrification. L’adoption dans cette recherche d’une approche praxéologique des espaces publics urbains implique une définition de ce phénomène, capable de rendre compte de ses caractéristiques dynamique et processuelle. Il s’agit d’étudier l’impact des aménagements urbains et de leurs usages. Je propose ici de recourir à des éléments en rapport avec la culture, la mobilité et la convivialité, afin de fournir un éclairage sur les tendances que peut prendre le quartier du Maupas. Ces tendances ne s’accomplissent pas sans quelques résistances explicites et tacites capables de contrecarrer, ou du moins ralentir la reclassification en cours., « Le Maupas » is part of the city of Lausanne. Because of some precursory signs, this neighbourhood is considered to be in the process of gentrification. This article deals with a praxeologic approach. It involves a dynamic conception of the urban public spaces and of gentrification. Studying the culture, the mobility and the conviviality features of « le Maupas », I try to highlight how social uses of urban settings manage resistance to change.