Search

This paper presents a simplified approach to quantify the contribution of individual factors to the historical growth or decline in total travel between two points in time. The method employs person trip rates and distributions of the individual characteristics at the two time points to determine the portion of urban person travel increase or decrease associated with the change in each factor. The paper presents the application of the approach to investigate changes in person travel in the Greater Toronto Area between 1986 and 1996. Specifically, the study determined the change in person travel attributed to each of the following factors independently: change in population size, change in age distribution, change in residential location distribution, and change in employment status distribution (full time, part time, work at home). The data were obtained from the 1986 and 1996 Transportation Tomorrow Surveys (TTSs).Key words: transportation planning, travel demand.Cet article présente une approche simplifiée afin de quantifier la contribution des facteurs individuels à l'augmentation/diminution historique du nombre total de voyages entre deux points dans le temps. La méthode utilise les taux de déplacements des individus et les distributions des caractéristiques individuelles aux deux points dans le temps afin de déterminer l'augmentation/diminution de la portion des déplacements des individus en ville associée au changement de chaque facteur. Ensuite, l'article présente l'application de l'approche afin d'étudier les changements des déplacements des individus dans le Grand Toronto entre 1986 et 1996. Plus particulièrement, l'étude a déterminé que le changement dans les déplacements des individus est attribué à chacun de ces facteurs indépendants, soit le changement dans la taille de la population, le changement dans la distribution de l'âge, le changement dans la distribution des locations résidentielles et le changement dans la distribution du statut d'emploi (temps plein, temps partiel, travail à la maison). Les données ont été obtenues dans le Transportation Tomorrow Surveys (TTS) de 1986 et 1996.Mots clés : planification des transports, demande de déplacements.[Traduit par la Rédaction] [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Many models have been developed to evaluate the operating speeds on two-lane rural highways. However, provided information usually lacks details essential to assess their applicability at locations other than where they were developed. This paper presents a procedure to interpret raw data collected on three horizontal curve sites of different two-lane rural highway classes in Ontario. The speed observations were categorized into three vehicle classes (passenger car, light truck, and multi-axle heavy truck) and four light condition categories (day, night, and two transition periods). The minimum headway and percentile value to define the operating speed were examined, and a revision of the current practice deemed not warranted. The findings also indicated that operating speeds do not depend on the time or vehicle class. Finally, the horizontal alignment affects the operating speed, but the speeds of the two travel directions on a horizontal curve may differ even with little contribution of the vertical alignment. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

This paper reports the results of a laboratory study of the effects of (i) manhole proximity to installation site, (ii) pipe slope (i.e., approach velocity), (iii) upstream head measurement location, and (iv) submergence on the "hydraulics" of two types of sewer weirs used by the City of Ottawa. The City's streamlined form of broad-crested weir and its compound-shaped sharp-crested weir were initially calibrated for a "pipe straight"-arrangement (no upstream manhole is present) for a wide range of flow conditions at 0.2%, 0.4%, and 1.0% pipe slopes. The calibration tests were then repeated with the weirs positioned immediately downstream of a model manhole structure ("manhole"-arrangement). Corresponding data sets were compared to determine the effects of (i) approach velocity and (ii) manhole proximity (for two different shapes of manhole "benching") on the respective weir discharge coefficients.Key words: sewer weirs, broad-crested weir, compound sharp-crested weir, calibration, sewer benching, discharge coefficients.Cet article rapporte les résultats d'une étude en laboratoire sur les effets de : (i) la proximité des bouches d'égout du site d'installation, (ii) la pente des conduites (i.e., vélocité d'approche), (iii) l'emplacement des mesures de la hauteur de la colonne d'eau en amont, et (iv) la submersion sur « l'hydraulique » de deux types de crêtes pour égouts utilisés par la ville d'Ottawa. Les profils d'écoulement des crêtes rectangulaires de la ville et de ses crêtes triangulaires on été calibrés au départ pour un arrangement de « conduites droites » (aucune bouche d'égout présente en amont), pour une variété de conditions d'écoulement ayant des pentes de conduites de 0,2%, 0,4% et 1,0%. Les tests de calibration ont été répétés avec les crêtes positionnées immédiatement en aval d'un modèle d'une structure de bouche d'égout (arrangement « bouche d'égout »). Les banques de données correspondantes ont été comparées afin de déterminer les effets de : (i) la vélocité d'approche, et (ii) la proximité de la bouche d'égout (pour deux types différents de formes de bouche d'égout) sur les coefficients d'écoulement des crêtes respectives.Mots clés : crêtes pour égouts, crête rectangulaire, crête triangulaire, calibration, structure de support pour égouts, coefficients de déversement.[Traduit par la Rédaction] [ABSTRACT FROM AUTHOR]