Search

På kort tid har svenska politiker och myndigheter, mot bakgrund av coronakrisen, tagit initiativ som har medfört stora förändringar av medborgarnas mobilitet. Dessa förändringar har i vissa fall varit gynnsamma för hållbara transporter, och i andra fall gått i motsatt riktning. Oavsett förändringarnas konkreta konsekvenser tydliggör coronakrisens hantering att befolkningens resvanor inte är så låsta som ofta antas i policy och planering. Mobilitetsmönster kan änd-ras. Händelserna visar också att om situationen anses kräva det, så finns det både vilja, mod och medel att drastiskt ingripa i medbor-garnas mobilitet. Även om coronakrisen på flera sätt är unik, så finns det lärdomar att dra för frågan om transportsystemets hållbarhetsomställning. Det har flera gånger sagts att coronakrisen innebär ett ”möjlighets-fönster” för förändring. Förändringen kan dock gå i olika riktningar, med både positiva och negativa konsekvenser för hållbar utveckling. Vilken riktning det blir avgörs av de aktörer som tar en aktiv roll för att påverka utvecklingen.

Transportsystemet behöver ställas om i grunden om det ska gå att realisera mål om hållbar utveckling och minskad klimatpåverkan. Denna studie tar avstamp i befintlig forskning som diskuterar möjliga ”katalysatorer” som kan stimulera en sådan genomgripande omställning. I rapporten riktas fokus mot tre fenomen som skulle kunna ha en sådan katalyserande inverkan på transportsystemets omställning, nämligen smart mobilitet, medborgardeltagande och erfarenheter från coronakrisen. Syftet med studien är att analysera om och hur dessa tre fenomen kan stimulera en hållbar omställning av transportsystemet. Studien har genomförts som en så kallad ”desk study”, och bygger på tidigare forskning. Den teoretiska inspirationen kommer från det så kallade flernivåperspektivet (multi-level perspective, MLP) på hållbarhetsomställning, och styrmedelsperspektiv. There is a need for a transformation of the transport sector if the long-term goals of sustainable development and reduced climate emissions are to be met. This study finds inspiration in previous literature that focuses on possible “catalysts” that have the potential to initiate such a transformation. It is focused on three phenomena that could have such a catalytic potential for the transport sector, namely smart mobility, citizen participation, and current experiences from the corona crisis. The overall purpose is to investigate if and how these three phenomena can support a transformation of the transport system towards sustainable development and climate mitigation. The study was carried out as a desk study and builds on previous literature. Theoretically, it finds inspiration in the multi-level perspective (MLP) on sustainability transitions, and literature on policy instruments.

Parisavtalets mål om att hålla jordens temperaturökning till väl under 2 grader, och eftersträva att den stannar vid 1,5 grader, har i Sverige konkretiserats bland annat i form av en klimatlag och ett särskilt mål för transportsektorn. Enligt detta mål ska transportsektorns utsläpp av växthusgaser minska med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 års nivå. Om målet ska kunna nås så behöver utsläppen av växthusgaser minska med i omfattningen 8-11 procent per år under perioden 2020-2030. Trots det övertygande kunskapsläget och de tydliga politiska målsättningarna har det dock hittills visat sig svårt att gå från ord till handling och få igång ett tillräckligt omfattande omställningsarbete för transportsektorn. Syftet med detta projekt har varit att fördjupa kunskapen om nationell transportplanering, med fokus på vilka förutsättningar som finns att integrera klimatmål i strategisk planering på transportområdet. Vi har fokuserat på processen för planering av nationell transportinfrastruktur (även kallad nationell planering). Denna process ligger till grund för långsiktiga beslut, handlingsinriktningar och investeringar när det gäller utvecklingen av nationell transportinfrastruktur, och är ett sammanhang av stor vikt för hela transportsystemets utveckling. Det handlar inte minst om att nå ett mer transporteffektivt samhälle, som ingår som ett av tre ben i regeringens aktuella strategi för transportsystemets klimatomställning. Studien har genomförts med fokus på: • Aktörer och processer som formar inriktningen för den långsiktiga nationella planeringen. • Idéer, perspektiv och förgivettaganden som villkorar hur klimatmål integreras och ges mening i nationell planering.• Spänningar och konflikter kopplat till klimatmål och klimatomställning. De analyser som har gjorts i projektet grundas i empiriskt material från två nationella transportinfrastrukturplaneringprocesser; dels den som bedrevs mellan 2015-2017 och som avsåg nationell plan 2018-2029, dels den nu pågående omgången som inleddes 2020 och som omfattar perioden 2022-2033. Dessa två planomgångar har studerats genom kvalitativa intervjuer och analyser av policyoch planeringsdokument. Analysen inspireras av ett maktteoretiskt ramverk med fokus på främst diskursiv makt, men inkluderar också maktanalys utifrån ett aktörsperspektiv. Studiens resultatdel inleds med en redogörelse för hur den nationella infrastrukturplaneringen går till och vad som sker under dess olika steg. Ett första resultat handlar om de formella maktrelationerna mellan de inblandade aktörerna, framförallt regeringen, Regeringskansliet och Trafikverket. I dessa relationer spelar den svenska förvaltningspolitiska modellen stor roll för hur olika parter agerar och vilket handlingsutrymme som de anser sig ha. I rapporten diskuteras även gråzoner mellan politik och förvaltning. Förekomsten av gråzoner är i sig inte förvånande, men i detta fall blir det tydligt att dessa bidrar till en luddighet i frågan om vilken aktör som har det huvudsakliga ansvaret och handlingsutrymmet att driva transportsystemets klimatomställning, och besluta om strategiska vägval för framtiden. I nuläget motverkar gråzonerna utvecklingen av mer omställningsinriktade strategier för transportsystemets klimatomställning.Ett andra resultat behandlar Trafikverkets interna arbete med idéer, rutiner och arbetssätt som präglar nationell planering. Personer på Trafikverket uttrycker att de har ett begränsat uppdrag när det gäller att realisera klimatmål i sitt arbete. Detta förklaras bland annat av den dominerande tolkningen av myndighetens uppdrag som fokuserat på främst infrastruktur, som anses kunna påverka klimatpolitisk måluppfyllelsen i relativt liten grad. Samtidigt finns det de som gör gällande att Trafikverket i praktiken har en central roll, och större möjligheter att arbeta med fokus på klimatmål även i infrastrukturplaneringen än vad som i nuläget kommer fram. Särskilt om man i högre grad skulle utgå från ett bredare samhällsbyggnadsperspektiv i sitt arbete med långsiktiga handlingsinriktningar och strategier för infrastrukturutveckling. Trafikverkets rådande modell för hur planering bedrivs, vad planering är och vilken utgångspunkt planeringen ska ha motverkar dock sådana ansatser. Resultaten handlar också om de föreställningar om klimat och transporter som kommer till uttryck i styrdokument och planer. Vi har sett att det från den nationella politiken uttrycks en vilja och ambition att transportsystemet i stort, och specifikt infrastrukturplaneringen, ska bidra substantiellt till klimatomställningen. Men i styrdokument och planer skapas samtidigt liknande typer av låsningar och begränsade synsätt som de vi ser komma till uttryck i planeringens praktik. Det handlar om ett diskursivt meningsskapande som gör gällande att den nationella transportplaneringens roll i klimatomställningen är mycket begränsad och att det främst är nya fordon och bränslen samt forskning och innovation som ska minska transportsektorns klimatpåverkan. Sammantaget har vi genom arbetet i detta projekt sett flera typer av maktdynamik och låsningar som försvårar utvecklingen och etableringen av mer omställningsinriktade perspektiv och ansatser i nationell infrastrukturplanering. Vi ser behov av ett mer framåtsyftande förändrings- och utvecklingsarbete som aktivt kan involvera bredare och mer omställningsinriktade metodansatser och därmed bidra till att utforska flera möjliga handlingsinriktningar för nationell transportplanering och för hur ett hållbart transportsystem för framtiden kan se ut. Vi ser även behov av tydligare politiska ställningstaganden och en samlad politik för detta område i sin helhet.

Strategisk miljöbedömning (förkortat SMB) är en lagstadgad process som infördes i Miljöbalken 2004, som ett resultat av EU-direktivet (2001/42/EG) om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan.Bestämmelserna gäller planer eller program som upprättas av myndigheter eller kommuner,till exempel översiktsplaner, havsplaner, avfallsplaner, transport- eller infrastrukturplaner. Syftet medSMB är att åstadkomma en integrering av hållbarhetsaspekter i ett tidigt, mer strategiskt skede avplaneringen där det finns möjligheter att göra olika strategiska val. I praktiken har det dock visat sig attSMB-processen används i alltför liten utsträckning och att genomförandet ofta är bristfällig. Detta harframkommit i forskning såväl som i utvärderingar av myndigheter. Forskningsprojektet TRAMP – Är långsiktig transportplanering och miljöbedömning kompatiblaprocesser? har under åren 2018–2020 analyserat och utvecklat stöd i utformningen av SMB iTrafikverkets långsiktiga transportinfrastrukturplanering, det vill säga inriktningsplanering ochåtgärdsplanering. I rapporten benämns dessa planeringssteg som nationell transportplanering.Även om resultat och rekommendationer är utformade för SMB i inriktnings- ochåtgärdsplanering är rapporten även relevant för andra aktörer som verkar i regional eller nationelltransportplanering såsom länsplaneupprättare, regeringskansliet och andra statliga myndigheter. Projektet fokuserar på såväl SMB:s roll i den nationella transportplaneringen som kompatibilitetenmellan dels Trafikverkets planeringspraktik, dels den lagstiftning och metodpraxis som finns gällandeSMB. Studien baseras på en utvärdering och analys av de två senaste planeringsomgångarna (2014–2025 och 2018–2029) med fokus på den genomförda SMB-processen. De metoder som använts istudien har varit dokumentstudier, workshops och intervjuer. Workshops och intervjuer har genomförtsmed experter, planerare och chefer på Trafikverket, men även med tjänstepersoner på andranationella myndigheter samt departement och politiker som har varit centralt involverade i, eller avandra skäl har god insyn i, den nationella transportplaneringen under de två senaste planeringsomgångarna(2014–2025 samt 2018–2029). Utifrån resultaten har förslag tagits fram till hur SMB kan utvecklas till en process som ger nytta ochfrämjar en hållbar utveckling. QC 20200414 TRAMP – Är långsiktig transportplanering och miljöbedömning kompatibla processer?

Denna rapport utgör ett inspel till Trafikverket i en analys om hur strategisk miljöbedömning kan användas i den statliga transportplaneringens tidiga skeden med fokus på inriktningsunderlaget. Rapporten är framtaget inom projektet ”TRAMP- Är långsiktig transportplanering och miljöbedömning kompatibla processer?” som är ett forsknings- och innovationsprojekt (FoI), finansierat av Trafikverket under perioden 2017 - 2019. Deltagande forskare i projektet är Berit Balfors och Ulrika Gunnarsson-Östling, KTH, Kristina Lundberg och Tobias Robinson, Ecoloop, Karolina Isaksson och Linnea Eriksson, VTI. FoI-projektet har planerats för att successivt leverera användbart underlag till Trafikverket. Föreliggande rapport är ett underlag inför Trafikverkets arbete med att ta fram ett inriktningsunderlag. QC 20190910 TRAMP- Är långsiktig transportplanering och miljöbedömning kompatibla processer?

QC 20210202

Strategisk miljöbedömning är en process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar eller ändrar vissa planer eller program som antas medföra betydande miljöpåverkan. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. Lagstiftningen om strategisk miljöbedömning har funnits i Sverige i snart 15 år. Men hur fungerar miljöbedömning i planeringen? Det var en av frågorna i forskningsprogrammet SPEAK. Syftet med SPEAK har varit att bidra med kunskap för att stärka miljöbedömningens roll som ett verktyg i samhällsplaneringen för att uppnå miljökvalitetsmålen och främja hållbar utveckling. I Sverige har det saknats en övergripande kartläggning över de planer och miljöbedömningar som genomförts. Därför har SPEAK utvecklat, en för Sverige unik, databas med kommunala planer och tillhörande dokument såsom samrådshandlingar, SEA-dokument och särskilda sammanställningar. Baserat på en analys av miljöbedömningspraktiken har förslag på åtgärder tagits fram för att stärka miljöbedömningen som ett verkningsfullt verktyg i planeringen för hållbar utveckling.

I den samtida diskussionen om hållbart resande framhålls ofta betydelsen av delad och kombinerad mobilitet. Under senare år har olika typer av projekt och initiativ sjösatts, vars syfte har varit att främja utvecklingen av sådana lösningar, inte minst i städer. Ett aktuellt exempel är Elstation Stockholm C, som är namnet på en plats för parkering och laddning av bilpoolsbilar som har funnits i direkt närhet till Stockholms Centralstation under perioden oktober 2016 till december 2017. Vid denna plats har det varit möjligt att hämta och lämna både så kallade ”fasta” och ”flytande” elpoolsbilar. En viktig fråga, som avgör vilken betydelse som denna typ av initiativ kan spela för att uppnå mål om hållbart resande, är hur de upplevs av användarna. I föreliggande rapport redovisas resultaten av en intervjustudie som har genomförts med ett urval personer som har använt bilpoolsbil vid Elstation Stockholm C. Syftet med intervjustudien var att fördjupa insikterna om användares perspektiv och erfarenheter av bilpoolstjänster i stort, samt specifikt hur de har upplevt Elstation Stockholm C. Resultaten från studien bekräftar en ofta återkommande målsättning med utvecklade bilpoolstjänster, nämligen att denna typ av tjänster gör det möjligt för människor att avstå från att själv äga en bil. Resultaten indikerar dock att det fortfarande finns en del praktiska problem som försvårar för specifika grupper, t.ex. småbarnsfamiljer, att använda bilpool. Detta är något som behöver ses över om man vill främja en ökad användning av bilpool och bildelningstjänster. Current discussions concerning the development of sustainable transport often focus on the importance of shared and combined mobility options. In recent years, various types of initiatives have been launched with the intention of promoting the development of such ideas. Urban carpools are one such mode of transport and in Stockholm the electric carpool parking station, directly adjacent to Stockholm’s central train station, has been used as a parking and charging location for the collection and drop-off of both “fixed” and “floating” carpool vehicles during the period October 2016 to December 2017. One question of specific importance is how carpools are perceived by users when trying to understand the role this type of initiative plays in achieving sustainable mobility. This report presents the results of a focus group interview study conducted with a selection of people who have used various carpool services at the Stockholm Central electric carpool station. The purpose of the study was to gain a deeper the insight into the users' perspectives and experiences of carpool services in general, and more specifically how they experienced the electric carpool station at Stockholm’s Central station. The results from this study confirm a common aim for the development of carpool services, namely that this type of service should allow people to refrain from owning a car. However, our material also indicates that there are still practical barriers that make it difficult for specific groups to use a carpool, such as families with small children. These practical challenges need to be developed and overcome in order to encourage increased usage of carpools and car sharing services.

Kollektivtrafik planeras och bedrivs i regionala nätverk som inkluderar ett flertal organisationer. Förutom regionala kollektivtrafikmyndigheter är kommuner, trafikföretag, resenärsgrupper och handelsföreningar med flera involverade i dessa nätverk på olika sätt. För att kunna styra dessa nätverk krävs samverkan. Med samverkan menas att flera formellt självständiga organisationer arbetar tillsammans för att etablera och realisera gemensamma mål. I den här rapporten beskrivs hur samverkan fungerar som ett medel för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att styra de regionala nätverk där kollektivtrafik planeras och bedrivs. Utifrån den forskning som rapporten bygger på framkommer att det finns ett stort behov av samverkan mellan offentliga planeringsorganisationer på nationell, regional och lokal nivå, samt mellan offentliga och privata aktörer. Samverkan är en styrningsform som skapar förutsättningar för en sammanhållen kollektivtrafik som fungerar utifrån ett resenärsperspektiv. Ett konkret exempel är den nära koppling som behöver finnas mellan bebyggelseplanering och planering och utveckling av kollektivtrafik för att kollektivtrafiken ska bli smidig och kostnadseffektiv. Utan samverkan blir denna koppling svår att få till i praktiken. Samtidigt är det viktigt att uppmärksamma att samverkan både kan komplettera och motverka andra styrningsformer. Styrning baserad på tillit och ömsesidig förståelse kan undergrävas om det samtidigt sker en kontroll och övervakning av andre parten. Slutsatsen i rapporten är att samverkan är ett medel för att styra i de regionala nätverk där kollektivtrafik planeras och bedrivs. Samverkan är en särskilt viktig styrningsform i två hänseenden. För det första är det ett sätt att utveckla gemensamma överenskommelser om prioriteringar för kollektivtrafik och för regionala kollektivtrafikmyndigheter att säkerställa genomförbarheten av långsiktiga planer i en situation där kommunerna har monopol på markanvändningen. För det andra är samverkan ett sätt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att etablera en gemensam identitet med de aktörer, främst kommuner och trafikföretag, som de arbetar tillsammans med. Vare sig det rör sig om informella samverkansformer eller formella avtal, så krävs någon typ av gemensam identitet och målbild för att de alla ska kunna se sin roll i att skapa ett fungerande och effektivt kollektivtrafiksystem.

QC 20210614 Bortom BNP-tillväxt

Denna rapport redovisar slutresultat från forskningsprojektet Climate Change Policy Integration in Local Policy and Planning (CLIPP), som har finansierats av forskningsrådet Formas (Dnr 242-2011-1599). Projektet har utformats, planerats och genomförts av Sofie Storbjörk och Mattias Hjerpe, Linköpings universitet, och Karolina Isaksson, Robert Hrelja och Hans Antonson, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Storbjörk och Hjerpe är verksamma vid Centrum för klimatpolitisk forskning och Tema miljöförändring vid Linköpings universitet. Isaksson, Antonson och Hrelja är verksamma vid enheten Mobilitet, aktörer och planering vid Statens Väg- och Transportforskningsinstitut. Författarna riktar ett tack till FORMAS för finansiellt stöd samt till de tre fallstudiekommunerna och intervjupersoner från offentlig och privat verksamhet som så generöst har delat med sig av tid och sina erfarenheter. Felaktigt angivet ISSN: 1653-6770, 1654-9112 (online) i publikationen.

Denna rapport utgör en fallstudie med jämförelse av policy och planering för hållbara transporter i storstadsregionerna Vancouver, Hamburg och Stockholm. Dessa tre storstadsregioner är internationellt omtalade för sina respektive målsättningar för hållbara transporter och en hållbar stads- och regional utveckling. Studien är att betrakta som ett nedslag i respektive storstadsregions planeringskontext, och belyser viktiga aspekter i policy och planering för hållbara transporter. Slutsatser dras om vad och hur Stockholmsregionen kan lära av de båda övriga studerade storstadsregionernas planering för hållbara transporter.

Den starka forskningsmiljön “Bortom BNP-tillväxt - Scenarier för hållbart samhällsbyggande” undersöker vad som skulle kunna hända i det svenska samhället när tillväxt inte ses som ett självändamål, utan målet istället är kvaliteter samhället kan tänkas vilja uppnå. Syftet med denna rapport är att beskriva testversionen av scenarier för Sverige 2050. Scenarierna är kvalitativa och ska skapa underlag för fortsatt utveckling, diskussioner och analys. Scenarierna är så kallade normativa backcasting-scenarier vilket innebär att de visar på framtida tillstånd där fyra hållbarhetsmål (klimat, markanvändning, delaktighet och försörjningstrygghet) ska uppfyllas. Inriktningen på de fyra scenarier är 1) kollaborativ ekonomi, 2) lokal självförsörjning, 3) automatisering för livskvalitet, och 4) cirkulär ekonomi i välfärdsstaten. Scenarierna presenteras som beskrivningar av framtiden i Sverige och med en kort beskrivning av den globala utvecklingen och utvecklingen i Sverige som kan förklara scenariots antaganden. Mycket arbete återstår. Till exempel ska scenarierna presenteras och diskuteras i flera forum det kommande året och återkoppling från diskussionerna ska arbetas in i en ny version av scenarierna. Ekonomiska modelleringar av scenarierna kommer också att genomföras, och därefter hållbarhetsutvärderingar och fördjupningar av delar av scenarierna. The strong research environment ”Beyond GDP growth - Scenarios for sustainable building and planning” explores what could happen in the Swedish society when growth is not seen as an end in itself but the goal is instead other qualities that society might wish to achieve. The purpose of this report is to describe the test version of scenarios for Sweden in 2050. The scenarios are qualitative and aim to create a basis for further development, discussion and analysis. The scenarios are so-called normative backcasting scenarios which means that they illustrate future states in which four sustainability targets (climate, land use, participation and resource security) are to be attained. The focus of the four scenarios are: 1) collaborative economy, 2) local self-sufficiency, 3) automisation for quality of life, and 4) circular economy in the welfare state. The scenarios are presented as descriptions of the future in Sweden, with a brief description of global trends and developments in Sweden that may explain the scenario assumptions. A lot of work remains. For example, the scenarios will be presented and discussed in several forums in the coming year, and the feedback from the discussions will be incorporated into a new version of the scenarios. Economic modeling of the scenarios will also be performed, and after that sustainability assessments of scenarios and in depth studies of parts of the scenarios. Bortom BNP-tillväxt

Den här studien handlar om integreringen av kollektivtrafik- och bebyggelseplanering. Det övergripande syftet är att fördjupa kunskapen om hur kollektivtrafikfrågor och fysisk planering kopplas samman i svenska stads-planeringsprocesser, samt att mot denna bakgrund identifiera vilka kriterier som avgör hur pass samordnad och integrerad kollektivtrafikplaneringen och bebyggelseplaneringen blir. Studien genomfördes som en kvalitativ fallstudie av tre planeringsprocesser: Östra Lugnet i Växjö, Kristianstadslänken i Kristianstad och Västkust/ Grundviken i Karlstad. Fokus ligger på de formella och informella förutsättningarna för samordning mellan stadsplanering och kollektivtrafikplanering. Tre frågeställningar har varit vägledande i arbetet: Vilka övergripande visioner och målsättningar rörande kollektivtrafikens roll i stadsplaneringen har kännetecknat dessa tre planeringsprocesser? Hur har de övergripande målen och visionerna operationaliserats i de aktuella planeringsprojekten? Vad har kännetecknat planerings- och beslutsprocesserna när det gäller kapacitet att integrera kollektivtrafik- och stadsplaneringsperspektiv i praktiken? Vad framstår som hinder och framgångsfaktorer i den lokala och regionala planerings- och beslutsprocessen? Frågorna har sin grund i en analysram med influenser från institutionell teori och planeringsteori. Det övergripande resultatet understryker vikten av att förbättra förutsättningarna att arbeta gränsöverskridande mellan bebyggelse- och kollektivtrafikplanering i konkreta projekt, program och planer på regional och lokal nivå. Det framstår som en fördel att formalisera sektorsöverskridande ambitioner, t.ex. genom att sammanfoga de två perspektiven / kompetensområdena rent organisatoriskt. Man kan dock arbeta med detta även på andra sätt, t.ex. genom att skapa arenor och processer som gör det sektorsövergripande arbetssättet till en rutin. Som en kritisk faktor framstår även att det finns en strukturerad process-ledning som säkerställer kopplingen mellan olika perspektiv från initiala till sena skeden i processen. Ytterligare en faktor av vikt är tydligt angivna politiskt förankrade visioner och mål som tydliggör kollektivtrafikens roll i den långsiktiga urbana och regionala utvecklingen. Avslutningsvis är det viktigt att se kopplingen mellan regionens övergripande, strategiska kollektivtrafikplanering och kommunernas bebyggelseplanering som en nyckelfråga för den fortsatta kollektivtrafikutvecklingen. Enligt den nya kollektivtrafiklagen har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna det viktigaste strategiska ansvaret för kollektiv-trafiken – inte minst genom att de ansvarar för formuleringen av regionala trafikförsörjningsprogram.

I denna rapport redovisas resultaten av en studie av de institutionella förutsättningar som har karakteriserat kollektivtrafikpolitik och -planering på regional och lokal nivå i Sverige under 2000-talets första decennium. Syftet är att få en empiriskt grundad förståelse för vilka förutsättningar som har funnits lokalt och regionalt för att bedriva ett långsiktigt och strategiskt kollektivtrafikarbete, med fokus på både formella och informella faktorer. Studiens empiriska fokus riktas mot två län, Dalarna och Östergötland. I studien identifieras och diskuteras de utmaningar som har kringgärdat ambitionerna att utveckla en mer långsiktig strategisk kollektivtrafikplanering på lokal och regional nivå under den studerade perioden. En av knäckfrågorna har handlat om relationen mellan ägare (kommun och landsting) och trafikbolag. En annan viktig fråga handlar om de kostnadsfördelningsmodeller som har tillämpats i respektive län, och hur dessa har förmått skapa incitament för att bedriva ett långsiktigt strategiskt kollektivtrafikarbete. En tredje fråga som har varit avgörande i de båda länen är vilket intresse och vilken förmåga som har funnits för att etablera och upprätthålla en övergripande strategisk blick och viljeinriktning i det lokala och regionala kollektivtrafikarbetet. Sammanfattningsvis ger studien en rad exempel på både utmaningar och drivkrafter för ett mer långsiktigt och strategiskt kollektivtrafikarbete. De båda exemplen visar att det ofta är en kombination av formella och informella institutionella förutsättningar som avgör hur god förmåga som etableras för att bedriva ett långsiktigt strategiskt kollektivtrafikarbete. 2000-talets första decennium har präglats av ett formellt institutionellt regelverk som inte har varit särskilt gynnsamt i detta avseende. Avslutningsvis förs i rapporten en diskussion om den nya kollektivtrafiklagstiftningen som gällt från den 1 januari 2012, och i vilken mån den kan ses som en lösning på de utmaningar som har identifierats. En fråga som framstår som avgörande för framtiden är kopplingen mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och kommunerna, som genom det kommunala planmonopolet styr bebyggelseutvecklingen och den lokala trafikplaneringen och därmed på flera sätt avgör vilka förutsättningar som skapas för kollektivtrafiken. Det återstår att se hur den nya lagstiftningen faller ut i detta och en rad andra avseenden. Det är viktigt att framöver noga följa upp och analysera hur det går med det strategiska kollektivtrafikarbetet lokalt och regionalt, med fokus på såväl formella som informella institutionella förutsättningar. This report describes a study examining the institutional conditions that have shaped public transport policy and planning at regional and local level in Sweden during the past decade. An empirically grounded understanding of these conditions, including formal and informal factors, is essential for longterm, strategic public transport policy and planning. The empirical material originated from the Swedish counties of Dalarna and Östergötland. The results show that there have been many challenges in local and regional public transport policy and planning during the time period in focus: 2000-2011. One of the crucial issues centres on the relationship between owners (local municipalities and county council) and regional public transport companies. Another important question concerns the cost models used in each county, and what incentives they have created for a long-term, strategic public transport policy and planning. A third crucial issue in the two counties concerns the capacity and/or ambition to establish and maintain an overall strategic view of public transport as a tool for local and regional development. Overall, the study provides a number of examples of challenges and drivers for more strategic, long-term public transport planning. In practice, a combination of formal and informal institutional conditions often determines the effectiveness of local and regional strategic public transport planning processes. The study is concluded by a discussion about the new public transport legislation, valid since 1 Jan 2012. In many respects, this new legislation is an attempt to solve some of the problems that characterised public transport planning in the early 2000s. One of the remaining concerns is however the relationship between regional public authorities and municipalities, who through the strong tradition of local self-government (which includes a local spatial planning monopoly) largely determine the potential for public transport to become a more functional and attractive alternative for personal travel. It remains to be seen how the new legislation functions in this respect. It is important to set out an approach for close monitoring and analysis of progress, in terms of both formal and informal institutional conditions, in strategic public transport work locally and regionally.

This report, which is the final deliverable of the Optic project (Optimal Policies for Transport In Combination), summarises two years of collaborative research into the policy process of combining individual measures into policy packages. Six stages of the policy process are identified. This report gives practical and general advice for each of these stages: 1. Define objectives and targets 2. Create an inventory of measures, identify potential primary measures and detect causal relationships 3. Assess policy package 4. Modify package 5. Package implementation 6. Evaluate effects, introduce remedial actions In addition, this report explores in further detail indicators and tools for the assessment of policy packages; the management of barriers; and issues of transferability.

The aim of this study has been to explore success factors and barriers to the formation and implementation of single policy measures and policy packages in transport, and to identify strategies to manage such barriers. As a first step, we developed a typology of barriers and success factors for policy formation and implementation. Secondly, we carried out an empirical analysis of barriers and success factors in four cases of policy packaging: Urban Congestion Charging; National Heavy Vehicle Fees; Aviation in the European Emissions Trading System and The EU’s First Railway Package. The third and final task was to identify more general strategies to manage barriers in policy formation and implementation. A main conclusion in this report is that a conscious application of these strategies may contribute significantly to successful formation and implementation of even controversial policies or policy packages.

Decennier av regionförstoring som strategi för regional utveckling har medfört ökade förväntningar på individen att dagligdags förflytta sig långa sträckor mellan jobb och bostad. Fortfarande är dock lokalsamhället, det vill säga staden, stads­delen eller orten man bor på ett mycket viktigt sammanhang för människor. I denna studie ställs en rad frågor om lokalsamhällets roll i regionförstoringens tider: Hur beskriver människor lokalsamhällets kvaliteter – varför har de valt att bo där de bor? Vilka transportstrategier har de utvecklat för att få vardagen att fungera? Hur tar de sig till arbete, studier, service, fritidsaktiviteter och nöjen? Hur ser de på dessa transporter? Hur resonerar de kring val av färdmedel? Vad anser de är viktigt för att utveckla lokalsamhällets kvaliteter och för ortens utveckling mer generellt? Studien bygger på intervjuer med invånare i tre olika orter i Östergötland: Vad­stena, Åtvidaberg samt stadsdelen Ljura i Norrköping. I studien tydliggörs indi­viders starka lokala förankring på sin hemort. Vidare framgår att både regionala och lokala transportsystem är centrala utvecklingsfrågor för respektive ort. Studien visar också på behovet av att komplettera dagens regionalt framtagna transport­planer och transportstrategier med lokalt förankrade planer och program.

The introduction of a congestion tax was a significant moment in the management of mobility in Stockholm. After several decades of lobbying and political conflict, the tax was introduced as a trial 2006, consented to by citizens through a referendum, and then adopted permanently in the summer 2007. Consensus on addressing the problems caused by the car in the city appeared to have been reached, and the final scheme was introduced to international acclaim. This paper critically examines this apparent consensus on confronting car based mobility by analysing how mobility was framed at key stages in policy making since the 1970s through to the trial in 2006 and subsequent implementation. The analysis centres on the place of the car in successive framings of mobility. Changing targets and objectives for urban traffic management are compared, and an attempt is made to trace winners and losers in relation to motility and environmental quality. Overall the paper attempts to show how congestion taxation was framed and reframed to produce dramatically different possible mobility interventions. This analysis is used to argue that the framing of future mobility changed fundamentally by the time the final scheme was adopted, and that a moment of ambivalence about the car, during the trial, was not used to confront car based mobility. Instead a persuasive story of successful implementation has allowed a new car oriented mobility regime to slip into place under the veil of a progressive policy intervention., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 1 Núm. 1 (2008): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Godkänd; 2003; 20070210 (ysko)

Godkänd; 2003; 20070210 (ysko)

Godkänd; 2003; 20070210 (ysko)

Godkänd; 2003; 20070210 (ysko)