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Inclui bibliografia: p. 159-162 e notas de rodapé The commercial aircraft financing market is global, with annual values above US$ 100 billion. Various financing structures, with private and public agencies – such as BNDES – coexist with distinct objectives. In many situations, a partnership between these two types of financial institutions to facilitate the acquisition of aircraft is possible. In others, such as in times of economic crisis, public financial institutions fill the gap resulted from the aversion to risk on the part of many private financing agents. This article is the first part of a study of global commercial aircraft funding sources. In it, three sources of great importance are analyzed – banks, export credit agencies (ECA) and lessors – and the inclusion of insurance companies is also discussed. In the second part, to be published, the fifth great source will be addressed: the capital market. O mercado de financiamento de aeronaves comerciais é global, com cifras anuais superiores a US$ 100 bilhões. Diversas estruturas de financiamento, com entes privados e públicos – como o BNDES –, coexistem com objetivos distintos. Em várias situações, é possível uma parceria entre esses dois tipos de instituições financeiras para viabilizar a aquisição de aeronaves. Em outras, como em momentos de crise econômica, as instituições financeiras públicas preenchem a lacuna decorrente da aversão ao risco por parte de muitos financiadores privados. Este artigo é a primeira parte de um estudo das fontes globais de financiamento de aeronaves comerciais. Nele, analisam-se três fontes de grande importância – bancos, entes governamentais (as export credit agencies – ECA) e arrendadores mercantis (lessors) – e discute-se também a entrada de seguradoras. Na segunda parte, a ser publicada, será abordada a quinta grande fonte: o mercado de capitais.

Inclui bibliografia p. 115-[121] e notas de rodapé The financial support from the Canadian Government, intended directly for Bombardier (its leading aircraft manufacturer) in te last three years, not only served as a bailour, but also helped the enterprise increase the sales of models from the CSeries, its new commercial jet. One of these models competes with a product from Embraer and another, whit onde from Boeing.This situation has generated reactions from Brazil, with the installation of a panel at the World Trade Organization (WTO), and from Boeing, which triggered antitrust agencies of the United States of America (USA). The final result of the WTO panel, however, is still pending. In October 2017, Airbus became a partner of Bombardier in the CSeries. However, in December of the same year, Boeing and Embraer expressed their intention to form a joint-venture. This article reviews the processes behind these recent events and suggests possible developments that may affect the Brazilian aviation industry and the roles played by the government and by BNDES. O apoio financeiro do governo canadense, direcionado diretamente à Bombardier (seu principal fabricante de aeronaves) nos últimos três anos, não só serviu como socorro financeiro, como também teria feito a empresa ganhar vendas dos modelos CSeries, seu novo jato comercial. Um desses modelos concorre com um produto da Embraer e outro, com um da Boeing. Essa situação suscitou reações do Brasil, com a instalação de um painel Organização Mundial do Comércio (OMC), e da Boeing, com o acionamento de órgãos de defesa da concorrência dos Estados Unidos da América (EUA). O resultado final do painel OMC ainda está pendente. Em outubro de 2017, a Airbus tornou-se sócia da Bombardier nos CSeries. Em contrapartida, em dezembro do mesmo ano, Boeing e Embraer manifestaram a intenção de se associar. O presente artigo revê os processos por trás desses acontecimentos recentes e procura vislumbrar possíveis desdobramentos que afetem a indústria aeronáutica brasileira e os papéis desempenhados pelo governo e pelo BNDES.

Bibliografia: p. 50-55 Texto em português, título e resumos em inglês e português O setor de aeroespaço e defesa (A&D) apresenta características próprias de desenvolvimento e importância comercial capazes de atrair o interesse de vários Estados nacionais. A existência de um fabricante de aeronaves próprio não é condição sine qua non para que um país crie um cluster aeroespacial. A articulação que se verifica na cadeia produtiva aeroespacial entre diversos atores, abrangendo os setores público e privado em um país, também tem rebatimento entre estes e seus pares em outras nações. O mercado do setor é global e requer uma constante atenção para com sua evolução. Este artigo propõe uma visão sobre o setor no Brasil, cotejando-o com a experiência internacional recente. The aerospace and defense sector (A&D) has particular characteristics of development and commercial significance that are able to attract the interest of several Brazilian states. Having its own aircraft manufacturer is not a sine qua non condition for a country to create an aerospace cluster. The links between the various actors of the aerospace supply chain, including a country's private and public sectors, also affect them in other nations. The sector's market is global and requires constant attention to its evolution. This article proposes a new perspective on the sector in Brazil, associating it with the recent international experience.

Bibliografia: p. 162-165. Este artigo trata do apoio financeiro ao Grupo Bombardier pela província de Quebec, Canadá, onde se localiza sua sede. Aborda de forma sintética a história da empresa, desde sua origem como fabricante de veículos para neve até chegar ao grupo atual, integrado por indústrias aeronáuticas e de material de transporte ferroviário, um dos maiores do mundo nesses segmentos. Fazem-se então uma análise de indicadores econômico-financeiros da empresa e uma breve comparação com a Embraer, principal concorrente aeronáutico. As operações de aporte financeiro estatal na Bombardier, de US$ 1 bilhão, feito pela província de Quebec, e de US$ 1,5 bilhão pela Caisse de Depôt et Placement du Québec (CDPQ) são analisadas tendo em vista a crise financeira gerada pelo Programa CSeries e as novas e inovadoras aeronaves comerciais da Bombardier. Por fim, são avaliadas possíveis consequências desse ativismo governamental tanto para o Canadá quanto para outros países fabricantes de aeronaves, como o Brasil.

Inclui bibliografia: p. 82-84 e notas O mercado de empresas aéreas de baixo custo, ou low cost carriers (LCC), como são universalmente conhecidas, teve seu início com a mudança no modelo de negócios da Southwest Ailines, quando houve a desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos da América (EUA), em 1978. Desde então, esse modelo vem se difundindo pelo mundo. Ele se baseia na mudança dos paradigmas do produto oferecido, nas características dos serviços, na forma de operação das rotas, nas estratégias de marketing e divulgação e nos canais de distribuição, com o objetivo de se incorrer nos menores custos possíveis, cobrando-se tarifas sempre mais baixas que as da concorrência. O survey da LCCs pelo mundo revela modelos adaptados assumindo diversas variações conforme as características regulatórias e culturais de cada país/religião. As implicações para as exportações de aeronaves brasileiras para LCCs são brevemente analisadas.

Bibliografia: p. 241-242. A operação de uma empresa de transporte aéreo é uma complexa sequência de decisões e planejamentos. Para compreender o funcionamento de uma empresa aérea, é preciso conhecer alguns fundamentos de sua operação, e entre eles está o modelo de rede de rotas (malhas de tráfego aéreo) adotado, suas características básicas e os pontos de atenção em sua implementação. Este artigo procura descrever de forma não exaustiva os principais modelos aplicados, quais sejam: redes lineares (padrão usado desde os primórdios das rotas de voos comerciais), redes ponto a ponto (modelo difundido entre as empresas de baixo custo), redes hub and spoke (padrão utilizado pelas grandes empresas tradicionais) e redes híbridas (modelo mais atual para onde estão migrando várias empresas dos mais variados modelos de negócio). Por fim, é apresentada uma relação entre tipos de redes e modelos de negócios das empresas aéreas.

Bibliografia: p. 52-53. O objetivo do artigo é sugerir aperfeiçoamentos no atual Seguro de Crédito à Exportação (SCE) de aeronaves disponível no Brasil. Para isso, examina-se o papel das agências governamentais de crédito à exportação (ECA) e do acordo setorial aeronáutico (ASU). As experiências acumuladas pelas ECAs americana, europeias e canadense são apresentadas, fruto de pesquisas documentais e de entrevistas realizadas com funcionários graduados delas. A evolução dos instrumentos por elas empregados – seguro de crédito condicional, incondicional e garantia incondicional – é discutida. Foca-se, então, na comparação entre a competitividade de cada uma dessas formas de apoio ofi cial, à luz do ASU. Na conclusão, são sintetizadas algumas “lições aprendidas” para o Brasil. Com isso, sugerem-se possíveis contribuições do BNDES ao aperfeiçoamento do apoio público oficial às exportações brasileiras de produtos da indústria aeronáutica.

Bibliografia: p. 160-161 O setor de transporte aéreo apresenta muitas especificidades, notadamente quanto aos aspectos econômicos e operacionais das empresas. Nesse contexto, o presente artigo apresenta os principais indicadores econômico-operacionais utilizados no mercado, a fim de situar determinada empresa ou grupo de empresas em seu espaço de atuação. Indicadores como ASK, RPK, load factor, RASK, CASK, utilização diária da frota, etapa média, peso da conta de combustível, entre outros, são muito utilizados no mercado. Valores típicos desses indicadores, tanto para empresas como agregados para países como o Brasil e os Estados Unidos da América (EUA), são exibidos e comentados. Isso permite obter-se um quadro inicial mais completo que serve de base para a subsequente analise econômico-financeira, pilar para a concessão (ou não) do credito bancário. Na conclusão, o artigo aponta que o RASK e o CASK são os dois indicadores mais importantes de todos e mostra o porquê disso.

Bibliografia: p. 385-387 Desde 2012, a Embraer está focando substanciais esforços de vendas no mercado dos Estados Unidos da América (EUA). Já sinalizou ao mercado que, entre campanhas já vitoriosas (junto a empresas aéreas americanas) e outras em curso, poderá vir a demandar financiamentos substanciais para suas exportações ao longo dos próximos anos. As mudanças das scope clauses nos contratos entre as mainlines e as empresas regionais são ponto-chave na mudança da dinâmica do mercado de jatos regionais. Esse mercado passou a solicitar aeronaves maiores que os emblemáticos jatos de 30 a 50 assentos, abrindo espaço para a venda de jatos regionais de maior porte, entre 70 e 90 assentos, ou seja, parte da família de jatos comerciais E-Jets da Embraer. Diante desse cenário, o papel do BNDES como a agência de crédito às exportações brasileiras, assim como o de outros bancos envolvidos no comércio internacional, deverá aumentar substancialmente no futuro próximo. Portanto, o entendimento em profundidade do quadro do mercado de transporte aéreo dos EUA é de fundamental importância para respaldar decisões dos agentes de crédito e analistas do setor. O presente artigo pretende, assim, oferecer alguns elementos básicos para esse entendimento, em um esforço de análise para o fomento das exportações brasileiras de produtos de alto valor agregado, como são os jatos comerciais da Embraer.

Bibliografia: p. 261-263 Por não necessitar de uma pista para pouso ou decolagem e ser capaz de realizar o vôo pairado, o helicóptero pode ser utilizado em um grande leque de aplicações, tais quais o transporte executivo e de chefes de Estado, serviços jornalísticos, serviços médicos de emergência e busca e resgate em áreas de difícil acesso a outros veículos. Além disso, o Brasil vem despontando nos últimos anos como um dos mais importantes mercados para os grandes fabricantes de helicópteros, com perspectivas atraentes advindas da exploração de petróleo offshore, para o transporte de pessoas e equipamentos para suprir plataformas de petróleo em alto-mar, o que tende a crescer com as novas descobertas no pré-sal. Estima-se que, em 2012, a indústria mundial de helicópteros tenha faturado mais de US$ 13 bilhões e entregado pouco mais de duas mil aeronaves civis e militares. Diante do cenário exposto, a compreensão dessa indústria é importante para o BNDES, em razão de demandas de apoio financeiro por parte do Banco a fabricantes instalados ou que venham a se instalar no país.

O artigo apresenta as características, os riscos e as expectativas de valor de mercado para os modelos ERJ-145, E-170, E-175, E-190 e E-195 da Embraer. Isso é feito por meio de uma análise comparativa entre os valores que haviam sido originalmente projetados para essas aeronaves no passado e os efetivamente apurados em período recente no mercado secundário. A importância dessa análise reside no fato de que tais valores representam a principal garantia de quitação de saldo devedor das aeronaves financiadas em caso de inadimplemento do devedor. O ERJ-145, por exemplo, já encerrou seu ciclo do produto, sendo este o principal motivo da queda de seu valor residual. Já a família de E-Jets está no auge do ciclo de produto, com excelente retenção de valor, porém com cenários futuros que podem afetar esse produto no médio prazo. São expostos alguns conceitos e aspectos relevantes no que diz respeito ao uso desse tipo de ativo como garantia. The article presents the market value characteristics and the risks for the ERJ-145, E-170, E-190 e E-195 (Embraer aircraft models), comparing the Current Market Value to the Fair Market Value previously forecast by the appraisers. This comparison is important because the aircraft itself is the main loan guarantee in the case of a default by the financed airline. The ERJ-145, for example, is already outside of production and that is the most important reason why its residual value has declined. On the other hand, the E-Jets family is at the top of its product lifecycle, with excellent value retention. However, one must consider that this aircraft model may be affected by mid-term scenarios. Furthermore, some concepts and relevant aspects regarding this kind of guarantee are also presented/considered.

Bibliografia: p. 170-171 Pouco mais de um terço da frota mundial de aeronaves comerciais opera hoje, nas empresas aéreas, sob o regime de leasing operacional. Como a maioria das companhias aéreas passou a fazer leasing para toda a sua frota ou parte dela, as aircraft leasing companies (ALC)1 se tornaram importantes atores (players) do setor, demandando financiamento para a aquisição de aeronaves. Representam, assim, oportunidade de negócio não apenas para os fabricantes de aeronaves, mas também para bancos, mercados de capitais e agências de crédito à exportação, como é o caso do BNDES Exim. Esse tipo de negócio traz vantagens não apenas para as empresas aéreas, que passam a dispor de aeronaves sem ter de necessariamente comprá-las, mas também para agentes financeiros, uma vez que as ALC podem mitigar os riscos de crédito normalmente associados às empresas do setor aéreo.

Bibliografia: p. 330-332. Os dirigíveis são frequentemente lembrados para fazer frente a vazios logísticos, como a Amazônia e o Centro-Oeste brasileiro. Para além das aplicações logísticas, o dirigível poderia ser utilizado no patrulhamento de fronteiras terrestres e marítimas, em segurança pública e na garantia da lei e da ordem, na vigilância e sensoriamento remoto, no turismo e na publicidade. O presente artigo pretende rever o uso de dirigíveis no país; lançar um olhar sobre estudos passados que propuseram seu uso intensivo como modal de transporte em vazios logísticos; avaliar estes e outros usos em que a tecnologia do “mais-leve-que-o-ar” poderia trazer vantagens operacionais, financeiras, econômicas e socioambientais em comparação com outros modais de transporte; propor uma metodologia de análise para avaliação dessa proposta; e, por fim, refletir sobre a necessidade de apoio governamental no financiamento aos projetos.

Bibliografia: p. 132 A aviação executiva tem grande significado tanto para fabricantes quanto para operadores: a perspectiva é de US$ 250 bilhões em receitas de vendas do setor até 2020. A Embraer, tradicional fabricante de jatos regionais, encontra nesse segmento uma oportunidade para a diversificação de receita e para o crescimento no longo prazo. A incerteza quanto à retomada das economias após a crise financeira torna o desafio da empresa ainda mais complexo. Supondo que a importância do apoio do BNDES à comercialização das aeronaves da Embraer se repetirá nos jatos executivos e considerando o estágio de maturação dos produtos da linha Phenom, é necessário compreender as peculiaridades desse segmento da indústria aeronáutica, sua estrutura, a dinâmica da demanda e as projeções de crescimento. Assim, o presente artigo se propõe a mostrar um breve panorama do setor de aviação executiva, elencando os principais elos da cadeia de valor. Visa também apontar algumas de suas especificidades e, por fim, sugerir linhas de investigação voltadas para as perspectivas futuras.

Bibliografia: p. 111 As agências de crédito à exportação, conhecidas universalmente pela sigla ECA (de Export Credit Agency) e cujo papel no Brasil está a cargo do BNDES Exim, aumentaram consideravelmente o apoio às exportações de aeronaves fabricadas em seus respectivos países. Tal fato, que pode ser atribuído à deflagração da crise econômico-financeira atual, a partir de 2008, tem sido objeto de críticas, que são mais ou menos bem fundamentadas dependendo da visão de seus autores. O objetivo deste artigo é examinar a evolução recente do posicionamento das ECAs no mercado aeronáutico internacional, com a pretensão de lançar alguma luz sobre o debate em curso, além de analisar as perspectivas que se apresentam para a evolução do quadro atual no curto prazo.

Bibliografia: p. 134. O presente artigo tem por objetivo propor um modelo de organização empresarial que permita ao capital nacional ocupar loci mais elevados na hierarquia da cadeia de produção de aeronaves produzidas pela Embraer. A estrutura proposta toma por base a estrutura holding “divisionalizada”, que permite, ao mesmo tempo, flexibilidade no aproveitamento de oportunidades e alinhamento estratégico. Conforme se pretende mostrar, a aplicação do modelo proposto ao caso real do consórcio High Technology Aeronautics (HTA) se revela factível, e defende-se que a participação de agências e bancos de desenvolvimento públicos deve se dar desde a origem da formação dos conglomerados de capital nacional no setor aeronáutico. In this paper the authors propose an organizational structure that will permit Brazilian owned companies to occupy a higher status in the hierarchy of Embraer’s supply chain. The proposed structure is based on a holding/division model with each division being focused on specific products or processes. This type of structure is expected to respond with both flexibility and strategic alignment. As the authors intend to show, the application of the model to the experience of HTA (High Technology Aeronautics) seems to enable the participation of public agencies and development banks from the very time of conception of Brazilian owned aerospace conglomerates.