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Climate change is impacting sea ice extent and thickness in the Canadian Arctic, creating an increase in maritime accessibility that may accentuate risks related to ship operations due to a related increase in sea ice mobility. The overall risk to ships operating in regions with mobile sea ice will vary significantly depending on the ice class (i.e., level of ice strengthening) of the vessel. Several studies have examined the implications of sea ice change for ship operations, but to date limited analysis has been conducted to understand whether levels of ice strengthening are changing among vessels operating in the Arctic. To address this research gap, more than 100,000 ship position reports covering a 30-year time period were obtained from the Canadian Coast Guard in order to evaluate changes in shipping activities across Arctic Canada by vessel ice class. Between 1990 and 2019, there has been a substantial reduction in the number of highly strengthened PC3 ships (25%) and a large increase in the number of medium-strengthened PC7 (605%) and low-strengthened 1B (180%) vessels. These trends are particularly acute for certain vessel types, including bulk carriers, cargo ships, and passenger vessels, and also within certain geographic areas, including the Northwest Passage. The combination of climate change-induced increases in sea ice- related navigational hazards and the observed decrease in highly strengthened ships operating in the Canadian Arctic could lead to a larger number of accidents and incidents as a proportion of total operational vessels and points to the need for infrastructure and service investment congruent with overall increases in particular types of maritime shipping activities expected in the near- to medium-term future. Key words: Arctic shipping; climate change; sea ice; shipping risk; hull ice strengthening; ice class; Northwest Passage Le changement climatique a des incidences sur l'etendue et l'epaisseur de glace de mer dans l'Arctique canadien, se traduisant ainsi par un plus grand acces maritime susceptible d'accentuer les risques lies a l'exploitation de navires en raison de la plus grande mobilite de la glace de mer. Dans l'ensemble, le risque lie a l'exploitation de navires dans les regions oU se trouve de la glace de mer mobile variera considerablement en fonction de la cote glace du navire (soit le degre de renforcement contre les glaces). Plusieurs etudes ont examine les repercussions du changement de la glace de mer sur l'exploitation des navires, mais jusqu'a maintenant, peu d'analyses ont ete effectuees pour comprendre si les degres de renforcement contre les glaces changent dans le cas des navires exploites dans l'Arctique. Pour combler cet ecart de recherche, plus de 100 000 rapports de positions de navires s'etendant sur une periode de 30 ans ont ete obtenus de la Garde cotiere canadienne afin d'evaluer les changements en matiere d'activites de navigation dans l'Arctique canadien d'apres la cote glace des navires. De 1990 a 2019, on a enregistre une reduction substantielle du nombre de navires PC3 hautement renforces (25 %) et une grande augmentation du nombre de navires PC7 moyennement renforces (605 %) et de navires 1B faiblement renforces (180 %). Ces tendances sont particulierement prononcees pour certains types de navires, dont les vraquiers, les navires de charge et les navires a passagers, ainsi que dans certaines regions geographiques, dont le passage du Nord-Ouest. Ensemble, les hausses de dangers de la navigation lies a la glace de mer attribuables au changement climatique et la diminution observee des navires hautement renforces dans l'Arctique canadien pourraient entrainer un plus grand nombre d'accidents et d'incidents par rapport au nombre total de navires en exploitation. Cela fait ressortir la necessite d'investir dans les infrastructures et les services en harmonie avec l'augmentation generale de types particuliers d'activites de navigation qui est attendue a court terme et a moyen terme. Mots cles : navigation dans l'Arctique; changement climatique; glace de mer; risques lies a la navigation; renforcement des coques contre les glaces; cote glace; passage du Nord-Ouest Traduit pour la revue Arctic par Nicole Giguere., INTRODUCTION Sea ice in the Canadian Arctic presents navigational challenges for ship operators, particularly in more northerly regions and throughout the Northwest Passage (NWP) where there is a higher prevalence [...]

Recent surges of Dan Zhur (Donjek) Glacier have formed lakes at the glacier terminus that have drained catastrophically, resulting in hazards to people and infrastructure downstream. Here we use air photos and satellite imagery to describe lake formation, and the timing of filling and draining, since the 1930s. Between the 1930s and late 1980s, lakes were typically small (1 [km.sup.2]) and drain rapidly through or under the glacier by breaking a terminal ice dam. For the past two surges, since 2001, the lakes formed during or immediately after a surge in an increasingly larger basin between the Neoglacial maximum moraine and an increasingly smaller maximum terminus extent. Most recently, the 2012-2014 surge created a lake that drained in summer 2017, refilled, and drained again in both summer 2018 and summer 2019. The 2019 lake was 2.2 [km.sup.2], the largest on record, and drained entirely within 2 days. While a lake is unlikely to form again before the next expected surge in the mid-2020s, future surges of Dan Zhur Glacier are still likely to create terminal lakes, necessitating continued monitoring for surge activity and lake formation. Key words: glacier surge, remote sensing, glacier lake outburst flood, Yukon, St. Elias Mountains. Résumé: Les surges récentes du glacier Dan Zhùr (Donjek) ont formé des lacs au front du glacier qui se sont vidangés de manière catastrophique, posant un danger pour les humains et les infrastructures en aval. Nous utilisons des photographies aériennes et l'imagerie satellitaire pour décrire la formation des lacs et le moment de leur remplissage et de leur vidange depuis les années 1930. Entre cette décennie et la fin des années 1980, les lacs étaient typiquement petits (1 [km.sup.2]) et se vidangent rapidement à travers ou sous le glacier en brisant une obturation glaciaire frontale. Pour les deux dernières surges, depuis 2001, les lacs se sont formés durant ou immédiatement après une surge dans un bassin de plus en plus grand entre la moraine du maximum néoglaciaire et l'étendue maximumde plusen plus restreintedufront.Lasurgela plus récentede 2012-2014 aentraîné la formation d'un lac qui s'est vidangé à l'été 2017, puis s'est rempli et vidangé à nouveau aux étés 2018 et 2019. Le lac de 2019 faisait 2,2 [km.sup.2], soit le plus grand lac observé, et s'est complètement vidangé en deux jours. S'il est peu probable qu'un autre lac se forme avant la prochaine surge prévue au milieu de la décennie 2020, les surges futures du glacier Dan Zhùr sont toujours susceptibles de créer des lacs frontaux, nécessitant ainsi une surveillance continue de l'activité de surge et de la formation de lacs. [Traduit par la Rédaction] Mots-clés : surge glaciaire, télédétection, débâcle de lac glaciaire, Yukon, St. Elias Mountains., Introduction Glacier-dammed lakes pose a threat to downstream infrastructure and communities because glacial lake outburst floods can occur rapidly with little or no warning. Surge-type glaciers pose a unique set [...]

ABSTRACT. The limited availability of consistent, longitudinal data sources for marine traffic in Arctic Canada has presented significant challenges for researchers, policy makers, and planners. Temporally and spatially accurate shipping [...]

Speckle tracking of ALOS PALSAR fine beam data from 2007-2011 are used to determine the surface motion of major ice masses on Baffin Island and Bylot Island in the southern Canadian Arctic Archipelago. Glacier velocities are low overall, with peaks of ~100 m [a.sup.-1] and means of ~20-60 m [a.sup.-1] common along the main trunk of many outlet glaciers. Peak velocities on Penny and Bylot Island ice caps tend to occur near the mid-sections of their primary outlet glaciers, while the fastest velocities on all other glaciers usually occur near their termini due to relatively large accumulation areas draining through narrow outlets. Estimates of ice thickness at the fronts of tidewater-terminating glaciers are combined with the velocity measurements to determine a regional dynamic discharge rate of between ~17 Mt [a.sup.-1] and ~108 Mt [a.sup.-1], with a mid-point estimate of ~55 Mt [a.sup.-1], revising downward previous approximations. These velocities can be used as inputs for glacier flow models, and provide a baseline dataset against which future changes in ice dynamics can be detected. Le suivi speckle des donnees de faisceau fin ALOS PALSAR, prelevees entre 2007 et 2011, est utilise pour determiner le mouvement de surface des grandes masses de glace sur les iles de Baffin et de Bylot dans le sud de l'archipel arctique canadien. Les vitesses des glaciers sont generalement faibles avec des pointes d'environ 100 m [a.sup.-1] et des moyennes de 20 a 60 m [a.sup.-1] frequentes le long du tronc principal de nombreux glaciers emissaires. Les vitesses de pointe des champs de glace de Penny et de Bylot tendent a etre pres des sections medianes de leurs glaciers emissaires primaires, alors que les vitesses les plus rapides sur tous les autres glaciers sont enregistrees pres du front en raison des aires d'accumulation relativement grandes qui s'ecoulent a travers d'etroites decharges. Des estimations de l'epaisseur de la glace aux fronts de glaciers de maree sont combinees aux mesures de vitesse afin de determiner un taux regional de decharge dynamique entre ~17 Mt [a.sup.-1] et ~108 Mt [a.sup.-1], avec une estimation du taux median de ~55 [a.sup.-1], ce qui revise les estimations anterieures a la baisse. Ces vitesses peuvent etre utilisees comme donnees d'entree pour les modeles d'ecoulement glaciaire et ainsi fournir un ensemble de donnees de reference pour detecter les futurs changements dans la dynamique glaciaire. [Traduit par la Redaction], Introduction The southern Canadian Arctic Archipelago (CAA), consisting of Baffin Island and Bylot Island (Fig. 1), contain ~40 000 [km.sup.2] of glacier ice (Gardner et al. 2012). Recent studies indicate [...]

Substrate properties and hydrological conditions at the base of Haut Glacier d'Arolla, Switzerland, are nonuniform. The thickness and grain size of subglacial sediment vary on length scales less than one ice thickness, whereas hydrological conditions vary seasonally and on length scales of about one ice thickness transverse to ice motion. There is a close relationship between the annually averaged velocity field and this nonuniformity of bed conditions. Basal motion dominates in an area with large water-level variations in boreholes, whereas ice deformation contributes significantly to total movement elsewhere. Localized enhanced basal motion occurs primarily in summer, especially during a July 'spring event,' but this motion is barely discernible in annually averaged surface velocity measurements, because transverse coupling suppresses surface expression of the basal motion discontinuity. These results highlight the need to include representations of bed nonuniformity in models of glacier flow and to consider ice deformation and basal motion as interdependent processes.

We would like to thank Dr. Ommanney for his insightful discussion regarding our paper (Van Wychen et al. 2015). Dr. Ommanney correctly points out that the glacier identification scheme provided [...]